世嘉左手风阻右手操控 10万驾驭感出众车盘点
喜欢汽车的朋友一定会发现，“风阻系数”一词在2014北京车展前后正被越来越多的厂家所提及。顾名思义，风阻系数就是行驶中的汽车所受到来自空气阻力的影响。事实上，空气动力学是汽车在设计时很重要的一项指标，虽然消费者在购车时很少关注到风阻系数这个参数，但它与车辆的噪音水平以及燃油经济性等密不可分。
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【亚讯车网 www.yescar.cn】喜欢汽车的朋友一定会发现，“风阻系数”一词在2014北京车展前后正被越来越多的厂家所提及。顾名思义，风阻系数就是行驶中的汽车所受到来自空气阻力的影响。事实上，空气动力学是汽车在设计时很重要的一项指标，虽然消费者在购车时很少关注到风阻系数这个参数，但它与车辆的噪音水平以及燃油经济性等密不可分。
有研究表明，当车辆高速行驶的时候，最大的阻力都来源于空气。在时速达到200Km/h时,空气阻力占所有行车阻力的85%，当车速高于每小时80KM的时候，就有60%的油耗是用来克服空气阻力的，风阻系数越小，说明它受空气阻力影响越小，反之亦然。一般来讲，流线性越强的汽车，其风阻系数越小。因此，选购一款车的时候，风阻系数越小越好。
但关注“风阻系数”的准车主，一般都很懂车，自然也很在乎车辆的操控性能，套用正在热播电视剧《左手亲情右手爱》的手法，追求“左手风阻，右手操控”两手兼顾，兼得。接下来就为大家介绍几款价格在10万左右低风阻系数、高操控性能的车型，以供参考。
超值推荐一：东风雪铁龙新世嘉全系
风阻系数：0.31
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新世嘉作为法系车在国内的中流砥柱，采用人类智慧和自然雕塑激情碰撞的“风塑美学”设计理念，其整体外形延续了法国浪漫优雅、时尚动感的风格，流线型车身圆润饱满，给中国消费者眼前一亮的感觉。除了整体观感的大气流畅，很多外观细节也都体现着新世嘉设计的一丝不苟。
尽管目前很多车都很流线，但是细节上的差异会直接反映出厂商的设计理念。首先，新世嘉前风挡根部前移，倾角更大。当空气从发动机盖流向车顶时，折线角度更小，更加平滑，动态阻力也更小。另外，新世嘉发动机盖的根部与风挡根部有一个较大的凹槽，正好将雨刷器“包裹”起来，没有暴露在气流中，减小了雨刷器带来的空气阻力。所以，新世嘉在高速行驶时不会出现雨刷兜风的“呼，呼”声。
其次，是新世嘉的旗帜型后视镜正面投影面积明显小于别的车型，外形也是水滴形，而且后视镜的根部支撑是一个长条，从正面看，投影面积很小，带来更低的迎风阻力，侧面看，足够宽度的支架保证了强度。最后，在两厢车型尾部上方有一片导流板，减小或延迟了尾部气流的下洗及真空涡流的出现，保证了车在高速时的四轮抓地力。这种对细节近乎偏执的精细造就了新世嘉0.31的风阻系数。
在细节的有力保障之外，我们再说到新世嘉的操控性能，曾协助勒布在WRC赛场上连续4年摘得年度总冠军桂冠的新世嘉（海外C4）自然不在话下。新世嘉采用增强型麦弗逊式前悬架和多连杆带稳定杆后悬挂，传承雪铁龙赛车级底盘调校，高速行驶下柔韧稳定；并应用雪铁龙独特的CRD（苛刻道路条件）悬挂设计标准，悬架弹簧按照人体行走频率设计，车身震动频率稳定在舒适的范围之内。无论是平时家用使用，还是假期出游自驾使用，宽街窄巷、多弯盘山公路、泥泞砂石小路，新世嘉都能表现得游刃有余。
超值推荐二：上海大众新朗逸1.6L手动风尚版
风阻系数：0.32
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德系车中，新朗逸也是一款代表作，造型虽说不惊艳，但很“官轿”，它是上海大众继桑塔纳之后缔造的又一款神车，虽然它只是一款基于大众PQ34平台开发的中低端紧凑型车且价格并不便宜，但这却并没有影响到它在国内市场持续热销。
德系车总给我们厚重的感觉，但是在风阻方面并不算吃亏，甚至在一些领域处于较高的水平，新宝来、速腾、朗逸可以说是大众在国内紧凑型车市场上的主力车型，巧合的是这三款车同时拥有0.32的风阻系数，这难道是有特意的行为吗？让我们不禁有这样的联想。
朗逸最大的卖点无疑就是它的logo。在众多国人心中，德国是做工严谨的代名词。大众虽然有不少不如意的地方，甚至出现DSG这样的问题，但大众车在国人心中的地位还是很高，也许是品牌效应吧。朗逸的底盘与老宝来基本上一样，发动机和变速箱则采用了POLO的原装搭配，大部件质量比较稳定，尽管动力上，起步慢，上坡也慢，但处于高速中，它给人的感觉很安稳，所以还是获得了不错的口碑。
超值推荐三：上海通用雪佛兰科鲁兹1.6L车型
风阻系数：0.34
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科鲁兹是美系车的代表，造型青春时尚，又有着一丝韩国血脉，不失为马路上的“型车”一枚。前脸家族设计的盾形进气格栅与金领结车标融为一体，抢眼而充满活力；犀利而充满攻击性的车灯采用了不规则造型，使整体外观更具跳跃性；流线型的车顶曲线一直延伸到尾部，硬朗的线条绘出全身的肌肉力量。
说到科鲁兹的风阻系数，正是因为科鲁兹有着宽大高挑的车身，尽管采用弧形线的车顶，但是过于宽大的前脸还是对于减少风阻有一定的影响。0.34的风阻系数对于同级别车来说已经算是较高的了。作为一款外形这么吸引人的车子这样的数据确实占不到什么便宜。
从操控上来讲，科鲁兹前麦弗逊、后扭力梁的悬挂表现同样兼顾运动与舒适，但长途驾驶的表现难以与新世嘉相比，新世嘉的避震行程很长，中后段的减震效果非常有韧性，操控表现在较为激进的驾驶时表现得有几分凌厉。在经过颠簸路段时，新世嘉后悬前段相对较软的设定，减少了绝大部分的细碎颠簸，过弯时，底盘的侧向支撑比较到位。可以说，科鲁兹会第一眼抢人眼球，但相较于更实际的驾乘感受来说，较为逊色。
总结：一直以来新世嘉都在主打自己的冠军操控优势，但从风阻这一特定角度来看，0.31的风阻系数更给人以独到的驾驭体验和乐趣；新朗逸的风阻系数也比较低，但是德系车本身造型上的大众化和动力上的不足，让人在选择的时候难免会觉得不甘心；科鲁兹主打的还是那些更注重外在时尚感的年轻消费群体，从风阻系数上看来，科鲁兹0.34这样的数据确实占不到什么便宜。要选择什么样的车子，才能两手兼顾，鱼与熊掌兼得，相信各位心中已经有数了。
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