双离合、AT和CVT为何能三分天下？

在接下来的这篇文章里，我们将着重介绍双离合变速箱和传统自动变速箱的“跨界”产品，即本田思铂睿上搭载的带液力变矩器的8速双离合变速箱。此外还有中国品牌背后隐藏的无级变速箱巨人——邦奇动力。

是AT还是DCT

前面我们介绍过，AT是自动变速箱，DCT是双离合变速箱。本田在思铂睿上搭载了一款8速DCT，我曾经驾驶过这款车，动力响应与升降挡位都十分顺畅。只是，说起这款变速箱的身份，一时还有些争执，因为它是一款带着液力变矩器的双离合变速箱。

我们不禁要问，带液力变矩器的还能叫双离合吗？

很多关注本田的车友对本田变速箱“平行轴”这个词比较熟悉。平行轴变速箱多年来经历了市场的考验，大多为5速，但随着变速箱挡位数的发展，平行轴的结构就不再适用了。因为，平行轴无法摆脱挡位越多体积越大的限制。

本田思铂睿的8速双离合变速箱与大多数变速箱不太一样。其他的双离合都有两个输入轴，毕竟有两个离合器。本田的8DCT也有两个输入轴，但这两根输入轴的动力只有一个入口，即只有一个轴通过液力变矩器与发动机链接，另外一个输入轴为副轴。这样一来，这个结构就与平行轴如出一辙了。

本田习惯什么东西都自己研发，所以研发出来的8速双离合变速器正好用到了之前平行轴的资源和生产线，可以节省一大笔开支。这款双离合变速箱因为加入了液力变矩器，反而解决了很多其他双离合没有解决的问题。本田声称，这款8速双离合变速箱寿命非常长，也不会存在其他双离合变速器换挡冲击的问题。

虽然如此，本田的8DCT工作原理还是与双离合一致的，它仍然需要通过换挡拨叉来实现挡位切换。本田设计师使用的是一个轴对应一个离合器的方法，即主轴对应偶数挡位时、奇数挡位的副轴离合器断开，这样副轴上的换挡拨叉就可以顺当的工作，将挡位切换好。

这是双离合变速箱的新尝试，未来这种类型的双离合或许会逐渐多起来。

无级变速箱逐渐在中低端铺开

无级变速箱并不是什么新鲜技术了，从传动比的改变上考虑，无级变速箱无疑是最理想的，因为它有无数个挡，挡位和挡位之间可以无缝衔接，达到无人能敌的平顺性。与此同时，液力变矩器起步后就可以锁死，因此无级变速箱的传动效率十分惊人。

然而，无级变速箱与传统变速箱长期共存，却一直无法取代传统变速箱，最重要的原因就是传动部分强度不够，容易打滑、发热。这种变速箱优缺点十分明显，同时也考验厂商的取舍。

在CVT（无级变速箱）领域作出变化的还是本田。我们注意到本田在雅阁以下级别的车型上均换装了无级变速箱，在思铂睿这种倾向运动的车型上换装了8速双离合变速箱。不过，从结构上看，本田的无级变速箱并没有带来像双离合变速箱那样的革命性变化，本田主要增加了无级变速箱传动的强度。无级变速箱的舒适性和经济性都是传统强项，动力也不差，但可靠性尚需时日。

对无级变速箱更为坚持的就是日产了。日产旗下车型几乎全部为无级变速箱，无论1.5L还是3.5L均是如此。多年的坚持，让日产在无级变速箱方面积累了不少经验。

2013年，本田在新天籁上推出了CVT8，与老款CVT2相比，齿比范围由6提高7，另外设计者也进行了一些改进，比如采用新式钢带等等。从实际表现上看，日产的无级变速箱表现令人满意，丝毫不逊于对手的双离合和多挡位传统自动变速箱。

我们需要注意的是，国产品牌的小型车也开始采用CVT无级变速箱了。这是因为中国品牌在变速箱方面（除了奇瑞）几乎没有什么经验，多为采购。这种情况下，来自欧洲ZF采埃孚旗下的邦奇来到了中国，专为中小型车提供CVT廉价解决方案。这种情况有点像手机行业的联发科。

对于欧洲消费者而言，无级变速箱因为没有什么运动性而不受待见，因此邦奇动力在欧洲占有率近乎为零。而在日本，又由于日产控股的Jetco在无级变速箱方面过于强势，供应本田、三菱、斯巴鲁，所以邦奇动力也无缘日本市场。这种情况下，中国市场就成了邦奇动力最主要的市场。

据不完全统计，目前国内采用邦奇无级变速箱的企业包括了海马、吉利、江淮、比亚迪、长城、长安、北汽等等，也就是说众多中国品牌CVT变速箱首选邦奇，这也成就了邦奇在中国汽车产业中的地位。

至于为何如此，原因很简单。一方面，邦奇的无级变速箱产品性价比十分不错，能为中国品牌提供廉价的变速箱，而且中国品牌溢价能力较弱，利润率较低，这就导致中国品牌的成本压力要高于合资品牌。另外，出于对本国汽车企业的保护，日本Jatco也不会把产品出售给纯粹的中国品牌。中国品牌别无可选，唯有邦奇。

另外一方面，中国品牌的发动机技术尚不成熟，在某些动力表现上存在短板，平顺性不足，因此采用平顺性更好的无级变速箱就可以弥补这方面的劣势。一旦与邦奇展开了合作，日后的合作也就容易继续进行。

传统自动变速箱王者归来

无论如何，自动变速箱是目前最合理的一个选择，它既可以保证大扭矩动力传输，在动力响应上也有保证。不过，它距离纯机械的双离合变速箱仍然有些差距。

传统自动变速箱对液力变矩器依赖过大，主要是因为挡位限制，挡位不多的情况下可以通过液力变矩器缓解。但是，随着双离合的快速发展，传统自动变速箱显得有些固步自封了，多年来也未能突破挡位上的限制。随着全新9AT的诞生，新一代传统变速箱终于解决了挡位和体积之间的矛盾，比如采埃孚最新的9AT，体积并不比普通6AT大，而且重量还更轻。

传统变速箱大幅增加了齿比范围，不再需要液力变矩器帮忙。液力变矩器仅缓解换挡冲击，其他时候液力变矩器都锁死，因此传动效率完全可以媲美双离合变速器。增加齿比，可以让发动机持续工作在最佳工况，降低高速转速。比如采埃孚9AT，齿比范围达到了9.81，比一般传统自动变速箱只有6 的齿比范围足足高出一半。

奔驰也推出了9G-Tronic变速箱，可以通过“跳挡”设计提升极限状态下的换挡速度。这样一来，换挡速度也可以和双离合变速相媲美。随着9AT的装配，未来多挡位自动变速箱将迅速进入普及时代、大量出现在二十万以下的车型上。

技术总在进步。在变速箱逐渐划分更加细致的今天，双离合、自动变速箱、无级变速箱都找到了自己的定位，也找到了自己的方向。面对过去无法解决的问题，比如双离合换挡顿挫、CVT发热以及自动变速箱体积和挡位不能兼顾的问题，这些都在今天一一得到了解决。随着这些技术的发展，未来我们的驾乘体验只会越来越好，越来越省心。

关键词：双离合,AT,CVT