“换电”率先着陆如今被质疑谁是新能源公交推广中的牺牲者

还记得那年我们热烈追捧的新能源客车换电运营模式吗？

据说，北京、青岛、合肥等地，福田、安凯等客车企业，以及国家电网都是这一模式的积极追随者。

据说，北京公交最早投运的一批换电+租赁模式的公交车，单车平均已经运行了数万公里。

据说，在“前人”成功采用换电模式实现纯电动公交商业化运营基础上，青岛、天津、南京、合肥、郑州等地相继建设了电动汽车换电站，批量进行电动公交车投放。

为了证实这些“据说”，第一商用车网近日对纯电动公交运营情况做了一番调研，深入了解新能公交推广运营模式，并对一直以来就备受关注的充电模式和换电模式之争，有了新的认识。

解决痛点  “换电”杀出重围率先“着陆”

环境污染问题的加剧，使得新能源公交的运营被推上时代的风口。2009年，“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程应运而生，纯电动公交的推广也随之被提上日程，而阻碍其推广的难题也日渐凸显。

彼时，摆在纯电动公交推广进程上的第一道难题便是，如何破解新能源汽车的电池“瓶颈”。当时新能源汽车普遍存在行驶里程短、充电时间长、电池价格高等三大“痛点”，而在电动汽车领域，存在着“充电”和“换电”两种声音。

鉴于当时充电模式和换电模式各自的发展情况，传统的慢充纯电动公交车，一次充电时间长达4-6小时左右，单次续航里程在150-250公里左右，只能基本满足公交线路运行，无法实现公交车频繁停靠等城市公交运营的日常作业需求。而且，电池经过1000次充放电循环后，容量衰减到80%以下，续航里程随之下降，电池使用寿命仅为2-3年。

反观换电模式，则更具推广优势。首先，由于公交公司采购裸车(不含动力电池)，购车成本降低40%以上。其次，换电式纯电动公交车换一次电池只需8分钟，即可满足公交车每天运行250公里的运行需求，解决了充电时间长、行驶里程短的问题。第三，公交公司从国家电网租赁电池，并支付电费，可以实现对电池的专业化充电与维护，提升动力电池寿命。

经过综合考量，换电模式在当时被认为是推广电动车的一个重要方向。作为新能源客车示范及公交行业的排头兵，北京公交集团在北京市科委的支持下率先试水“换电”，并成功投运国内首批纯电动公交车。

“换电”遍地开花

据了解，北京公交从2008年开始投运纯电动公交车，果断采用了“换电+租赁”的运营模式，在一定程度上解决了推广难题，使第一批50辆纯电动公交车顺利上路，也为其他省市推广纯电动公交车提供了参考。

“当时，新能源汽车补贴给公交公司，我们从整车企业采购车身，从电池厂采购电池，将电池交给国家电网进行集中管理，并从国家电网租赁备用电池进行周转，用这种模式解决了一些推广难题，让纯电动公交实现了批量化运营。”北京公交集团一位负责人告诉记者，现在依然有很多运营中的车辆采用换电模式。不同的是，2014年以后，补贴形式变了，从补贴给终端客户变成了补贴给车企，公交公司要从车企购买整车（带电池），然后再从国家电网租赁备用电池。

有了北京公交的成功案例，南京、青岛、天津、合肥等地也相继采用换电模式进行纯电动公交的推广。

自2011年以来，青岛市先后建成了世界上规模最大的电动汽车充换电站、全国首座5A级风景区充换电站，开通了全国首条纯电动城际线路，并计划今年再投运两座换电站。

2012年，天津首批40辆纯电动公交车投运，换一次电能跑150公里；2015年，天津在充换电站内使用全国首例单箱电池更换机器人，实现一辆公交车换电只需6分钟。

2012年，南京首批纯电动公交车上路，江苏首座充换电站投入运营，整车换电时间6-8分钟，续航里程可达240公里。

2015年，安徽省首座电动汽车换电站也投入运营……

短短几年时间，“换电+租赁”的运营模式便在各地开花。

“因地制宜”  换电模式不可缺

随着技术进步，新能源汽车从推广初期阶段逐步向规模化运行阶段过渡。现如今，在充电与换电模式并存且各有利弊的条件下，谁更胜一筹呢？

到了新能源公交大规模推广阶段，换电站占地面积大、投资过大、模糊的安全性与责任界定、不同电池技术标准等换电模式的劣势逐渐凸显。与此同时，随着快充技术的发展，充电已实现15-30分钟可充满电，且充电桩相比换电站占地面积小、投资小，更易建设并投用，因此，运营商认为，在现阶段技术条件下，快充比较适合公交运营。

据了解，换电模式运营效率能达到90%，慢充运营效率为50%；快充公交车的运营效率虽不能达到100%，但比换电的运营效率有所提高。目前，各地公交公司采用快充模式的公交车辆居多。

尽管如此，北京公交一位负责人认为，快充也有自身的劣势，虽然相比较而言，其在目前更适合公交运营，但并不能一刀切，否定换电及慢充等其他模式。“实际上，目前业内还没有找到一个最适合大规模推广的办法，这背后并不是技术路线的问题，而是应用场景的问题。”据介绍，北京四惠公交枢纽站共有625辆纯电动公交在运营，采用换电模式的公交车有220辆，快充公交车有240辆，慢充公交车有50辆，还有100辆快充微循环公交车。其中，除微循环公交系统有40辆车是安凯品牌外，其余车辆全部为福田欧辉品牌。

对此，国家电网一位负责人表示，就目前来看，新能源公交的推广无关技术，只和市场有关。“并不是说技术路线有什么问题，而是要考虑怎样在现有技术上因地制宜，具备换电站就用换电，具备充电站就用充电，目的是让这些车能跑起来，而不是再去纠结于到底是换电好还是充电好。如果现在还纠结于这件事情，实际上是在倒退。这个在2013年已经明确，两者之间没有技术路线的好与坏，而是在大规模市场推广条件下，看谁能找到更好的方法，最大程度上满足客户的最终需求。”

可以说，换电模式是在新能源汽车发展过程中产生的一种运营模式，同时也受到了国家和地方政府的肯定以及政策的支持，并在政策的引导下，逐渐扩大推广规模。然而，最新的一则消息却让人有些哭笑不得。据业内人士透露，换电模式（由于车辆销售与电池分开，即销售的车辆未安装电池）也被列为“骗补”一类，并将受到有关部委的处罚。

一边是当年的大力支持，一边是如今的“骗补”标签，如此矛盾，到底是在打谁的脸？

关键词：新能源公交推广