中国汽车，有资格谈文化了吗？

前几天，新华网发布了一则报道《汽车业进入 " 攒车 " 时代》。

正如文中所说，" 汽车业从来没有像现在这样迎来众多重量级跨界者 "。

百度、阿里、腾讯已经官宣多时，小米也跑步进场。

中国台湾的富士康、美国苹果、日本索尼等巨头也都盯上了这块蛋糕。

不论谁是最后的赢家，时代真的变了。

在油车时代，由于起步晚、核心技术受阻，我国汽车行业长期处于微笑曲线的底部，在研发、品牌、文化层面，吃尽了亏。

而在电动车时代，尤其是智能电动车时代，我们的起点并不落后于外国油车品牌，甚至在自动驾驶方面表现出差异化优势。

并且，我们看到组团出战的中国汽车军团，已经显现出更智慧的集体战略。

在 " 不差钱 " 的 BAT 巨头依靠代工入场厮杀之时，拥有自己超级工厂的国产车企，已经向微笑曲线的顶部——文化，发起进攻。

前天，黄浦江畔的上海复星艺术中心顶楼露台，小鹏 P7 鹏翼版的那场交付 Show，已经显露端倪。

甚至，这场交付会对外称呼不是交付仪式，而是叫「小鹏汽车艺术品鉴之夜」。就在这场活动的楼下，同时举办的还有安藤忠雄的建筑艺术展。

这是当下最具影响力的日本建筑设计师之一，他曾获建筑界的诺贝尔——普利兹克奖，被誉为以建筑为生命的 " 清水混凝土诗人 "。

在当下汽车行业的大变局背景下，国内选手的一举一动，都值得格外关注。

这让我产生了一种特别的感觉——在这么多年中国车企的历史中，很少存在如此具有科技感，又和艺术和文化带有关联的汽车交付会。

要知道，过去由于起步较晚，我国本土的汽车行业一直被认为是 " 汽车文化荒漠 "。

而一提到的国外的汽车文化，却是各有特色，百花齐放。

比如提起美国的汽车文化就会想到肌肉车，会想到堆满工具的车库，会想到公路文化;

提起日本的汽车文化，离不开各种小排量小尺寸但充满乐趣的小跑车，离不开《头文字 D》，也离不开 K-Car 这样的用车文化;

提起欧洲的汽车文化，则是一个习惯了两厢车手动挡的驾控乐趣的文化。

这次特别的「小鹏汽车艺术品鉴之夜」，不仅再次让我对智能汽车有了重新的认识，也令我开始再次思考汽车文化对于中国汽车产业的重要性。

到底什么是中国的汽车文化?它诞生于何处，有什么独特的地方?它和如今正在飞速发展的智能汽车和自动驾驶又有什么样的联系?

而要探索这些问题并解开疑惑，就要回到 30 年前，从中国人第一次接触到汽车开始说起。

01

90 年代的一个小品里，冯巩饰演的面的司机和牛振华饰演的皇冠司机，虽然同为出租司机，但是互相拆台。

尽管后者说得天花乱坠：皇冠是进口高级轿车，日本丰田的子品牌，配置高端，但冯巩一句话就让对方无法反驳：" 面的便宜啊!"

冯巩口中的 " 面的 "，其实由天津引进的日本面包车大发，曾登出过一句脍炙人口的广告语：" 要发家，买大发 "。

当时，能买得起汽车的人很少。普通人见到汽车，更多的是 " 营运车 "，所以习惯称之为 " 面的 "。

在此后很长的一段时间里，国内汽车文化就等同于的士。

而说起中国自己的汽车文化，是从一辆叫夏利的车开始的。

1986 年 9 月，天津市微型汽车厂(天津一汽前身)引进 " 夏瑞特 " 两厢轿车。时任天津市领导亲自命名：" 自己生产轿车，华夏得利，中国人得利，就叫夏利吧。"

尽管夏利动力性能较差，密封性也不严，开久了甚至空调制冷性也堪忧，但毕竟是自家品牌，价格也便宜。

1996 年，国内出租车有 80% 以上都是夏利，2005 年底，夏利成为国内第一个销量突破 20 万的轿车企业。那时候，在全国大小城市的街头望去，都是一片红海。

当时，春晚上与汽车相关的话题，多是围绕的哥与乘客展开的。

在出租车迅速成长的同时，私家车也在另一条线上开始多了起来。

1983 年 4 月 11 日，随着合资的风潮在中国刮起，第一辆大众桑塔纳在一间旧厂房手工组装诞生。

70 年代之前的车型都是圆圆的，这种黑色塑料做成的保险杠和窗框、镀铬的亮闪闪的车在中国前所未有，一出现便是 " 高级 " 的代名词。

三年后的 1986 年，中国制造的桑塔纳轿车年产量达到 1 万辆，1992 年产量达到 10 万辆。

而 " 桑塔纳 " 的名字，也在改革开放后的中国，如旋风一般成为家喻户晓的 " 国民车 " 代表。

这也是我国老百姓买到真正意义上的第一款私家车。

一直到 2001 年，几乎所有的中国轿车企业都依赖合资模式;95%以上的轿车是外国品牌;桑塔纳、捷达和富康占据 60% 的市场份额。

在这样的背景下，我们还没有形成自己汽车文化的底子。

不仅如此，由于合资车大卖，传统的自主品牌纷纷遇冷。我们用市场换技术，副作用就是国内汽车企业挑战更大，日子更难过。

02

1997 年，一位名叫李书福的浙江年轻人从开照相馆再去干摩托车干冰箱，最后他萌生了造车的念头，要给 " 沙发配四个轮子 "。

当时不少人劝他别干，这行业批量规模太大，对资本的要求也太高，民营造车几乎就等于自杀。

李书福却认定了这件事，对着国家计委主任曾培炎说：" 请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我失败的机会 "。

1998 年，吉利第一台真正量产的汽车——吉利豪情诞生，而这辆车的造车技术背后，是李书福把无数辆进口车，包括一辆上百万的奔驰拆了装，装了拆才学到的。

到了 2010 年，一款叫五菱宏光的汽车出现在大家视野里。

这款车追求极高的实用性和性价比，在第二年就跃居 MPV 细分市场销量榜首，单月最高销量超 8 万辆，是彼时国内成长最快、销量最大的单一平台车型。

2011 年，它更是在全球最畅销的 12 款车型中，高居第三。

巨大的市场销量与占有率为五菱提供了有力的群众基础，后来一段飙车的视频更是让五菱登上神坛，从此它上升为一种精神图腾，开始有了信徒。

再后来，SUV 风又吹遍国内，大空间、开阔视野成了很多国人选车的关键要素，仅 2016 年，中国大陆市场就卖出了 902.3 万辆的 SUV。

许多国人之后甚至对 " 大 " 产生了一种类似偏执的感情，以至于国内大 7 座、加长车、三厢车都愈加受欢迎，而与之相反的是小型车在国内却热度减少。

而大车文化又衍生出了 " 特供车 " 文化，许多合资品牌针对国人的喜好，专门 " 特供 " 了加长轴距版、四门版、两厢变三厢版等等专属车型，并且大多数都成了爆款。

尽管如此，汽车真正成为我国普通家庭一部分的历史仍然不过 20 年，所以某种程度上来说我们仍没形成属于自己独有的汽车特征，且随着国内汽车市场的扩大，拿来主义和山寨的现象越来越严重，一些车企只顾面子工程而不顾质量造一些山寨车，更有甚者直接等比复制，出现了让人不齿的 " 皮尺部 "，几乎没有自主设计。

在这样的氛围之下，我们自己的汽车文化更是难以形成，基本上只能追随发达国家的脚步，别人谈性能就流行性能，别人谈肌肉就流行肌肉，但本质上仍然只是一个交通工具。

03

智能时代到来，给了中国汽车文化一个换道超车的机会。

为什么这么说?

不妨想象一下，假如我们将智能车视为一台巨大的手机，手机中 App 可以实现的功能，在车中都能再现，那么我们从中挑出任何一点，都可能形成一个影响深远的习惯。

比如以后人们出门的户外聚会变成在智能车旁烧烤唱歌看电影，这样就会带动城市周围各种小公园小广场，变成一个个小型 party 区。

而当人们的生活方式改变后，一种新的文化就形成了。而类似这样的汽车文化，并不是简单复制欧美日的文化。

" 无人驾驶汽车的出现，会不会颠覆房地产?"

" 未来 10-15 年，会不会有很多上海人自愿搬到海岛上去住?"

" 随着车愈加的智能化，电影的时长会不会被大幅缩短?"

正如在「小鹏汽车艺术品鉴之夜」上，何小鹏与高晓松谈到艺术与科技的碰撞时所说的那一段话：我最初(创业的)想法是，我们的车不应该是跟以前一样的车…过去车仅仅是一个交通工具，快速安全到达就离开了…现在越来越不同的是，它很有可能变成一个不同的空间…

我们看到巨头排队入场，抢夺红利。也应该看到，随着智能汽车普及，全球智能电动车最大的市场——中国，也将发展出自己独特的汽车文化。

随着车载系统的进化、自动驾驶和 5G 的普及，可能以后在车上接个手柄，就能边开车边玩游戏，在自己车上进行私密的娱乐活动，也许会对现在社会的年轻人的生活产生变化，像头号玩家里面那样。

或者把后箱改成小房间，接上充电桩就能变成一个住所，把电动 MPV 变成更加低成本的一个房车，给租不起房的年轻人住。

尤其是汽车的智能化，这是国内汽车新选手们的优势所在。

目前来看，在所有造车新势力当中，小鹏是在智能化层面上做得最彻底的一个，也是最敢探索的一个。

踏入 2021 年以来，小鹏汽车可谓动作频频。

除企业战略层面的扩张，小鹏汽车完成了之前国内车企都没敢尝试的挑战—— NGP(自动导航辅助驾驶功能) 3000 公里远征挑战。

由十几辆小鹏 P7 组成的车队从广州出发一路北上，途经泉州、温州、上海等几大城市，并最终抵达北京，全程 3675 公里。其中可使用 NGP 功能的高速里程超过 3145 公里。

根据小鹏汽车官方统计，NGP 功能全程平均每百公里接管 0.48 次，变道超车成功率 97.36%，出入高速匝道成功率 93.29%，隧道通过成功率 98.33%。

迄今为止，这是在国内行驶里程最长的自动驾驶辅助量产功能应用实例。

这完成了何小鹏在去年 10 月立下的 "FLAG"，同时他又立下了一个新的 "FLAG" ——到 2025 年之前实现高等级自动辅助驾驶，不光要做到中国最好，还要做到全球领先。

高等级自动辅助驾驶普及，汽车将彻底改变 " 营运车 "、" 私家车 " 等固有印象，衍生出新的汽车文化。

而如同这次融合科技与艺术、科技与文化的「小鹏汽车艺术品鉴之夜」，在尝试探索结合不同种元素方面。

而在新一轮的布局中，设计，无论是关乎产品还是品牌印象，都是重中之重，甚至是文化的 " 灵魂 " ——因为这关乎所向外传递的价值认同。

我们也看到，小鹏始终在一点一点去尝试探索做出些不一样的东西。

以往我们提到剪刀门，首先想到的往往是一辆来自国外的超跑车，但这次却是一辆属于我们中国的剪刀门平价轿车。甚至有不少人开玩笑说，这让中国人第一次用 30 多万就能实现超跑梦。

同时以往被认为大多车主觉得不敢驾驭的颜色——超闪绿，也被 P7 鹏翼版作为先行者第一个尝试。这个经过专业团队 168 天的配色之后才出现的颜色足够个性，足够不同，足够 " 出格 "，中国车企第一次敢这么探索求变。

这也正如高晓松在活动中所谈，越来越多的优秀设计，不再只出自欧洲等豪华汽车品牌之手，而是由中国本土公司，尤其是新一代电动车品牌也有底气和能力引领着汽车潮流。

再比如，这次 P7 鹏翼版交付 Show 所选择的上海复星艺术中心，此刻正在同期举办安藤忠雄建筑艺术展。

以前很少有车企将自己和艺术展结合在一起，但小鹏汽车用一场别出心裁的创新，做出了对新势力智能汽车的 " 新 " 表达：它们不止是产品设计的新，更在于心智上的 " 求新 "。

而 " 挑战 " 与 " 自由 "，也是建筑大师安藤人生永恒的追求——这与小鹏汽车的 " 求新 " 不谋而合。

而不按常规一直是小鹏的风格，他们一直在尝试做点不一样的东西，可以说世界上没什么，小鹏汽车就要 " 莽 " 起一股劲做什么，这不仅让中国汽车的边界不断外扩，也让世界看待中国汽车文化多了一种视角。

从更大的视角来看，在这样一个从科技转换迅猛的时代，一个不可否认的事实是，全球汽车行业正处在一个百年未有的大变局下。在传统燃油车向智能电动车转换赛道的过程中，中国的新造车企业在一些方面已经取得了领先，闯进了一个崭新的领域，从追随者变为了探索者的角色。

这让人们第一次看到了中国有自己的品牌赶超奔驰、宝马、奥迪等德系豪华品牌的曙光，也第一次看到中国品牌有望在全球汽车市场与大众、丰田等龙头企业一较高下的实力，这是一代又一代中国造车人的终极梦想。

创新、颠覆和不断求变的角色，跳出常规、天马行空的思维方式，将艺术人性化体验与汽车科技智能相结合的品牌路线，正在越来越和来自中国的车企联系在一起。

就汽车百年的发展历史来看，我们确实错过了许多。

但这不足以说明我们永远处在汽车文化洼地。随着时代的发展和类似小鹏汽车这样的探索者蓄力，我们一定会有根植生长在中国本土的汽车文化诞生。

相信那时候的汽车文化，将会比现在有趣得多。

文章转自：酷玩实验室

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