山城论道｜李书福、朱华荣、李斌们“拾级而上”

“汽车行业百年发展史告诉我们，只有走正道，才能赢天下。”

文｜杜巧梅

2021年，中国汽车市场风起云涌。

以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力从上一轮的造车热潮中脱颖而出，开辟了中国品牌在高端新能源领域战场的同时也在资本市场大放异彩；以长安、吉利、上汽、东风为代表的传统车企积极拉开转型大幕，剑指高端新能源赛道；更为重要的是，新能源汽车行业发展潜力巨大，在供求侧和需求侧双向推动下，中国汽车工业吸引了百度、小米、360、华为等科技企业、ICT企业大量的资本和优秀资源入局。

数据显示，截至今年5月底，中国新能源整车企业数量已经突破了650家。

“中国汽车产业正在发生新的格局和新的变化，新鲜企业加入将促进传统汽车产业的转型升级，同时也加速汽车品牌的优胜劣汰。”在中国汽车产业“由大变强”的关键时刻，6月12日，作为“东道主”的长安汽车董事长朱华荣在2021中国汽车重庆论坛上表示。

与2020年探讨“疫情下的生存挑战”不同，面临全球汽车产业百年未有之大变局，包括李书福、王传福、尹同跃、曾庆洪、李斌、何小鹏在内的多位新、旧造车企业掌门人齐聚重庆，将关注的焦点放在了企业高质量发展之上。

在传统车企掌门人看来，汽车产业巨变中，品牌仍是自主车企最大的短板；在新能源车的赛道上，中国品牌发展会越来越好；在新造车企业掌门人看来，发展的压力不在市场的竞争，而是来对节奏、方向的把控是否正确，当然，汽车智能化是未来换道超车的机会和赛道。

如何换道超车？

“中国是世界上最大的市场，中国也是世界汽车大国，但还不是汽车强国。”6月13日，奇瑞汽车掌门人尹同跃在论坛发言中指出，中国汽车最大的短板是品牌，同时流程体系和供应链与国外汽车也有差距。

正如尹同跃所言，近年来，尽管中国汽车工业得到快速发展，但与跨国企业相比，中国自主品牌汽车仍然缺乏知名度与市场占有率。

乘联会最新数据显示，在刚刚过去的5月份，自主品牌批发市场份额40.2%，较同期份额增长7.7%；今年1-5月，自主品牌乘用车市场占有率为37.9%，较2020年相比增长了2.1%。

“自主品牌的市场占有率这十几年的波动很有意思，今年最高的数据是41%左右，跟15年前的2006年相比几乎是一样的，有点像中国的股市。”有业内人士表示。

不过，随着电动化、智能化时代的到来，包括曾庆洪、尹同跃、王传福、王俊在内的多位车企高管认为中国品牌弯道超车的机会已经到来。

“中国自主品牌份额徘徊不前的这个历史马上要会改变，中国自主品牌进入了一个快速发展的阶段，能够快速提高自身份额的时代已经到来。” 尹同跃认为。

一方面，中国新能源行业正迎来前所未有的发展局面，从国内国外来看，新能源替代燃油车大势已定。在新能源车的赛道上，中国品牌市场份额不断提升的同时，也在积极布局海外乘用车市场。

“到2030年，新能源车的市场渗透率可能会高达70%以上。2030年中国自主品牌在中国的份额有可能达到60%。”比亚迪掌门人王传福在发言中指出，自主品牌企业所处的阶段是一个电动车替代传统燃油车、智能车加持、技术变革的阶段，核心技术、精准的战略方向和快速的决策是自主品牌生存的关键。

“电动车是上半场，接下来是智能化。智能汽车和电动车一样保持领先给中国自主品牌提供了一个契机，也正好是一个换道超车的机遇。”王传福表示。

同样，在广汽集团掌门人曾庆洪看来，高级智能驾驶赛道是未来市场的热点，也是中国车企弯道超车、科技转型和未来生存的关键。

“高级智能驾驶赛道，目前这个赛道刚刚起步，需要主机厂整合人工智能、大算力、控制器、高精度的地图、云、大数据等技术。我们特别关注自驾数据云，只能掌握数据才能有机的生长，这个领域将兴起智能汽车真正的变革，是我们黄金的机遇。”曾庆洪表示。

当然，随着智能电动汽车的普及，因此而产生的数据也将成为企业非常核心的能力。

“数据作为一种新的能源，数据这种新的能源表现的形式就包括自动驾驶、智能座舱和自动化，在未来几年里数据的作用会表现得更强烈。中国和少数的国家会有机会在这种创新信息、能源、工业三合一大变革的领域里面去抓住这个巨大的发展机遇。”小鹏汽车创始人何小鹏表示。

然而，无论是“弯道超车”还是“换道超车”，在吉利汽车掌门人李书福看来，中国汽车工业面临的挑战依然非常严峻，汽车产业转型升级、高质量发展还有很长的路要走，在很多领域仍然有待于寻求突破，千万不能过度自信。

“从工厂的制造智能化来看，中国新能源车已经达到世界领先水平。机器人自动化、数字孪生技术、新材料、5G质检等都取得突破性的成绩。但是在核心技术——‘三电’技术（电池、电控、电驱动）的研发方面，95%新入局者却积累不足，他们的产品更像是用资本堆砌起来的组装工程。”6月15日，吴晓波在其喜马拉雅的个人频道中指出，新能源技术让中国企业获得了弯道超车的机会，但这并不意味着汽车行业的基本逻辑已经改变。

这也正如李书福在致辞中所言：“所有的竞争都离不开一条道，那就是正道，汽车行业百年发展史告诉我们，只有走正道，才能赢天下。”

寻找共赢之道

随着新能源技术的快速突破、科技企业的蜂拥而至。时代的特征正在剧烈改变着汽车这个行业。但是在这个兼具了传统与开放、保守与创新之间多重矛盾汽车行业，究竟哪条路才是李书福口中的“正道”？

“汽车，是一个交通工具，交通工具的第一属性是安全。作为传统汽车和新型技术汽车是并存或者是赛道不断加宽的赛道，传统汽车仍然是所有新技术汽车的基础。所以传统汽车的基础还是要打牢，所以我们提出来‘再学100年丰田也不为过’，丰田就是把东西做好、把管理做细、把细节做强。”尹同跃表示，中国汽车产业基础的方面还是要补课，体系、流程还要进一步完善。

而在朱华荣看来，中国汽车行业正在形成以传统车企、造车新势力和科技创新公司为代表的三大造车格局。但三大造车格局在造车领域里面都有各自不可替代的优势价值，也存在亟待补充的短板。

在朱华荣看来，一方面，科技创新公司有天然的优势，非常符合当前社会发展的优势。依靠充足的现金流和客户生态进入汽车领域打造新的增长极，顺应产业和发展的需要；另一方面，科技公司在软件、算法、大数据等领域有着深厚的积淀，顺应了“软件定义汽车”的优势，进一步推动产业结构的重构。

不过，朱华荣认为，汽车产业的独特性也将给这些公司带来挑战，因为汽车产业具有复杂的生产技术和复杂的上下游供应链，各个环节风险巨大。

“科技创新公司应该看到传统制造体系的复杂性，利用自身软件等优势携手传统车企共同利用好这些资源，降低成本、提升效率、降低风险。而传统车企的优势在于有完整的上下游链和成熟的生产体系能力，特别是在汽车产业多年的经验和积累以及对于汽车的理解和深刻的认知。不过，在新汽车产业格局下，传统车企又面临挑战。”朱华荣指出。

尹同跃也坦言，在技术快速迭代的情况下，奇瑞更需要依赖ICT和所有高科技企业的合作协同。

“除了跟百度、阿里、斑马、腾讯、科大迅飞、华为等等进行深度合作，利用他们的技术、理念来实现转变外，奇瑞公司也跨界学习、跨界合作、跨界协同，与海尔成立合资公司，也和传统车企进行共同开发，包括跟新势力品牌的合作。”尹同跃表示，“我们也非常感谢蔚来，这样的企业毫无保留地向我们传授他们在理念上的想法，特别是商业模式上的创新。”

不过，对于造车新势力，朱华荣认为，他们抢先切入智能汽车这个赛道，在用户中打造了智能、网联甚至差异化的认知，这是非常好的方向。但随着进一步的发展以及传统车企的加速转型，造车新势力互联网特征以及电动车原来的特征已经不再凸显，最为关键是尚未找到适合商业盈利的模式，所以发展也会遇到新的瓶颈。

“因此造车新势力应积极探索新的商业模式，进一步联合传统车企和科技公司实现多方的共赢。”朱华荣最后指出，“唯有融合发展才是共赢之道，也是对社会资源最好的利用。”

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