今年前两月半数车企亏损

    国家统计局近期发布的汽车行业月度统计报告显示，1－2月份全国34家主要汽车生产企业中，有10家利润下降，13家亏损，利润增长的仅11家。1－2月份全国累计生产轿车32.93万辆，比上年同期下降1.5％。

    除此之外，受钢材价格上涨、汇率和整车价格下降等因素影响，今年头两个月汽车制造业利润同比下降了61.5％，其中整车利润下降78.4％，亏损面达50％以上。

　今年春节的购车旺季，给了2004年萎靡不振的车市一针强心剂，但到了2月份，轿车销售数量又比1月下降21.0％，比2004年2月同比下降23.1％。这根大阴线不仅吞没了1月的增长，而且是2003年“非典”以来的最低谷。

　这一时间出台的各汽车企业的年报也很难看。长丰汽车去年的净利润仅为1.42亿元，同比降幅高达59.18％，甚至低于2002年的1.99亿元。长城汽车（2333.HK）创下3.05港元的历史新低，市值缩水90％。中国内地第一个在香港上市的庆铃汽车，更被香港恒指服务有限公司剔除出恒生中国企业指数。表现较好的上海汽车每股收益虽然达到了0.604元，但从收益的季度构成来看，第一、二季度各赚7亿元，但是到了第三季度就只有4亿元，第四季度则降到2亿元。今年1月，上海通用的销量也只有9000多辆，与鼎盛时期不可同日而语。

　赚了销量不赚钱

　去年最赚钱的依次是上海通用、广州本田、上海大众、一汽大众和北京现代，除了广州本田的销量和利润都大幅提升，其他几家都是喜忧参半：上海通用是销量大幅提升而利润微涨；一汽大众虽然保住了销量的增长，但是同期利润却减少了近30亿元；而北京现代多卖了近10万辆车，可利润反而少了1亿元。

　再看今年1月卖得好的企业，大部分都是大幅降过价的。1月份销量冠军天津一汽销售2.17万辆，但是这个成绩的取得，是建立在去年2月和8月两次降价，毛利率低于10％的基础上的。“卖夏利，不赚钱”人所共知。而奇瑞汽车、一汽丰田、吉利汽车等月销过万的企业，降价幅度都超过万元，奇瑞QQ的最低价格更落到2.98万元。据经销商说，赚钱基本只能靠跑量去拿厂家的返点了。

　北京现代的情况虽然相对好些，但单车利润锐减，相比起2003年4万多元的单车利润，真是恍若隔世。

　卖得好的企业尚且如此，更何况卖不动的企业呢？厦新、波导和奥克斯的相继退出，更是给汽车市场的激烈竞争做了一个注脚。

　统计数字表明，去年96家整车制造企业利润总额为344.3亿元，同比下降了19.17％，轿车类价格累计降幅达7.48％，其中轿车、越野车、微型客车分别比年初下降8.23％、3.07％和8.28％。海通证券分析师胡松预计今年汽车行业利润率将继续下降，从2003年的8.6％、2004年的6.6％，下探到2005年4％左右。

　专家支招微利时代

　4％，这个数字虽然还高于国际汽车企业的3％的平均利润率，但是对于前两年利润率还在20％左右的中国企业来说，即将迎来一个“艰苦岁月”。2004年23家主流乘用车企业已经有8家出现亏损。按照惯性，2005年1、2季度车市不会根本好转。

　过惯了舒服日子的国内汽车企业如何应对这种“紧日子”的到来？专家认为，中国汽车企业应立足于市场、劳动力、配套体系等比较优势。

　一、在劳动力资源方面，中国具有明显优势，员工的工资加福利每小时在1－2美元，基本上相当于发达国家劳动力成本的1/20－1/10。通过不断完善劳动技能、提高劳动生产率，可以有效地降低成本。

　二、在零配件配套上，与轿车产品相关的钢铁、机械产品、橡胶加工等，中国的产量位居世界前列，产品成本上也有一定优势。一些劳动密集型产品具有较强的国际竞争力。

　三、在管理方式上，随着一部分车厂的生产规模效应逐步显现，单位生产成本呈下降趋势。通过管理来降低成本，例如丰田生产方式，又被称为精益生产方式，已经成为国内汽车厂广泛学习的对象。中国汽车企业要改变“只赚销量不赚钱”的局面，需要在不断降低成本上再好好地挖掘潜力。