2005年3月15日，业界盛传将在“3·１5晚会”上颁布出台的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(“汽车三包”)最终没有现身。消费者再一次与“汽车三包”擦肩而过。各界人士纷纷猜测，是多方博弈、利字当头阻碍了三包的落地。在广大消费者心理极度落空的同时，业界对汽车厂家、经销商与政策制定者的关注程度也达到了空前高度。

    企业之辩

    “汽车三包”数次过家门而不入，已经使其成为了一个名副其实的“难产明星”。对其“难产”的原因业内猜测种种，其中“点击度”最高的还是“厂家为争取自身利益的最大化而向政策制定部门施压，导致三包迟迟未能露面。”
 
    “汽车三包”结束征求意见已一个多月，有关人士向记者透露，很多汽车厂商目前还在向有关部门提建议，要求对某些环节进行修改。从目前的征求意见稿来看，与当初的送审稿相比已经有很多改动。在法律依据方面，“汽车三包规定”仅保留了《产品质量法》，删除了《消费者权益保护法》和《合同法》；在销售商承担的义务方面提出，只要在合同中有所注明，有瑕疵的车也可以销售；而在关键的退换规定方面，与送审稿相比增加了一个限制条件，即同一严重安全性能故障累计修理5次又出现同样问题，消费者才可以提出退换(由原来的2次提高到5次)，这实际上提高了换车的难度。

    有关专家认为，这明显是企业向政策制定部门施压的结果。赛迪顾问公司汽车部总经理陈育松说：“三包的实施会给企业带来很大的成本压力，企业当然也不可能无条件的放弃自己的既得利益。”

    对于上述说法，企业方面则予以坚决反对。“企业向有关部门建议对三包某些环节进行修改，并不代表在争取自身利益的最大化。”北京某知名企业有关负责人对记者说：“对于有实力的企业来说，三包的成本投入不会增加很多，因为按照目前规定的一些条款，许多企业早就在做了。”

    相互推诿

    在这位企业负责人看来，三包“难产”的症结主要在执行层面，特别是整车检测环节。“整车检测技术方面能力比较滞后”才是三包未能出台的主要原因。

    北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖对这个说法持反对态度：“目前我国已经有相当一部分检测机构具备一定实力，能够担负起三包规定中的汽车质量检测任务。”“企业的说法只是一种借口而已。”另有相关业内人士表示：“目前国内检测技术方面的压力并不大；与之相应的监督执行层面，包括国家质检总局、国家工商总局等部门也都有意愿成为‘汽车三包’的监督执行机构。”

    其实，早在今年“汽车三包”向社会各界征求意见之初，全程参与三包草案起草修改的中国消费者协会投诉部主任王前虎就表示，在前几次三包征求意见时，厂家的意见就很大。如何平衡厂家与消费者之间的利益关系，一直是三包政策制定中的一个敏感话题。

    与此同时，在三包权利归属问题上，厂商与经销商的利益博弈也并未解决。这一点可以从三包草案条文中看出端倪。 三包草案第五条规定：“汽车产品实行谁销售谁负责三包的原则”，这是整个草案的总原则，也是三包草案最受争议的焦点之一。因为这意味着经销商必须直接面对消费者请求。

    虽然在采访中经销商们表示：“会根据与企业合同的约定，承担合同约定的义务部分。”但如何协调厂商与经销商的利益，则成了问题背后的关键。如果二者关系不能妥善处理，那么“三包”也就无法实施。

    三包无用？

    在采访中，苏晖反复强调“汽车三包”其实是个落后的观念，在一些发达国家从来就没有过具体的三包规定。在目前我国法律环境不健全的情况下，出台三包不会解决根本问题。苏晖认为：“提高全民的法律素质及健全法律体系比出台三包更重要。”

    不可否认，三包不是汽车市场的救命稻草，也承载不了太多的希望，但是提高全民的法律素质及健全法律体系需要很长的过程，目前的汽车市场仍需要“汽车三包”的出台来进行规范。

    在一次次看到希望破灭后，许多消费者对“汽车三包”已经失去了信心。部分消费者向记者无奈表示：“如此这般纠缠下去，即便三包出台又有多少条款能够真正保护消费者的利益呢？”“任何政策的出台都是各方利益妥协的结果。”陈育松说：“但过多的考虑企业与经销商的利益是不正常的。‘汽车三包’的初衷就是为了体现消费者的权益，企业与经销商只是承担责任和履行义务。”

    我们注意到，修改后的征求意见稿部分条款使消费者的权益被进一步削弱了，究竟消费者的意见有没有得到足够重视呢？就在“3·１5”期间，记者屡次致电中国消费者协会了解情况，但从投诉部到新闻部，再到人工服务台，电话一直无人接听。让人感到一丝凉意的同时，是否也说明“汽车三包”又将变得遥遥无期？