评价：

　　优点：动力完善，功能多，7人座空间合理，性价比高。

　　缺点：方向盘助力不均，后两排座垫不够舒适。

　　“酷越”是这几天在耳边出现频率最高的词。奇瑞V5的出现，给那些希望自己的车能更加全能的准买家们带来新的选择。

　　2006年6月6日晚，号称中国首款酷越车的奇瑞V5在深圳市海上世界广场宣布上市。这是一个特别的新车发布会，它的主题居然是揭晓“中国十大酷越城市”而不是这辆新车。在会上，主持人宣布了网上投票的结果，深圳名列榜首，赢得了“中国最酷越城市”的称号，所以也被选为国内首款酷越车——奇瑞V5的上市城市。与深圳一起榜上有名的还有北京、上海、温州等一共十个城市。看得出厂家在极力向公众宣传“酷越”这个从来没有在国人面前出现过的词和它代表的新概念。在会上，主持人和嘉宾花了很多时间介绍和讨论“酷越”的概念，直到最后才将当晚的主角请出现场。据解释，这也是一种“酷越”的亮相方式。

　　何为酷越

　　“酷越”二字对所有人来说几乎都是从来没见过的字眼，但如果说到crossover，相信很多人都不会陌生。奇瑞公司介绍说，“酷越”就是crossover的音译和意译。这个合成词最原本的意思是跨界合作，指不同领域间的合作。可以说在社会上crossover是无处不在的。在篮球运动中，crossover是一种漂亮的带球过人的方式，在生命科学和计算机领域也都有自己的crossover。引申开来，深圳赢得“中国最酷越城市”的称号，就是因为它融合了各种文化，勇于创新和接受新事物。而V5的上市，就是为了适应和满足当前多种文化相互交融的社会、车主多样化的生活和多重使用要求。

　　车迷对crossover的概念应该是很熟悉的。用在汽车领域，对这个词最直观的理解应该是混型车。具有多种汽车特征的混型车具体从什么时候开始进入市场恐怕已难考证，较早的则可以算斯巴鲁的傲虎、本田第一代CR-V等，三菱基于Lancer技术的欧兰德也是一个典型代表。而日产在2005年东京车展上展出的与阿迪达斯合作的概念小车Note，融合了大量新的设计元素，使整辆车看起来就像一只运动鞋，将crossover概念发挥到极致。现在奇瑞V5作为中国首款酷越车(New Crossover)上市了，厂方介绍说这款车吸收了轿车、MPV和SUV的优势，而这又是怎样的一种“酷越”呢？

　　似曾相识

　　其实严格来说很多人都不是第一次见到V5了。早在2004年的北京车展，它就以New Crossover的名字和概念车的身份出现在奇瑞的展台上；2005年上海车展，它作为同台亮相的几款概念车之一，也是奇瑞展台的亮点，不过当时为适应奇瑞新的品牌命名策略而换用了B14作为代号。如今量产车终于驶下了生产线。

　　虽然厂家将V5定位于“酷越”车型，但从外形上来看它仍然具有MPV的许多元素。只是能明显看出其前挡风玻璃倾斜角度较大，车身高度相对较低，这却是轿车的特征，让人不由得联想到新款奥德赛；从侧面看，V5上扬的腰线和车顶后部略微下压的趋势也与奥德赛有相似之处。从实际数据看来，V5长4662mm、宽1820mm、高1590mm的车身尺寸与奥德赛相差不大，2800mm的轴距仅比它短30mm。

　　由于车身造型是MPV和轿车的结合，在车内也能找到似曾相识的感觉。倾斜而略显粗大的A柱难免带来转向盲区，而与车门相连处的三角形区域所起作用并不大。立体式的中控台也有一点科技感，只是用料比较简单朴实，没有奥德赛那种高级的“科幻”感。我们当然知道总拿奥德赛来跟V5比是不公平的，因为两车的价格相差了足足一倍；但置身V5车内，我们确实感到它有奥德赛的七、八成水准，虽然V5的车长比奥德赛短了103mm，但它的后排空间无论横向(肩部)还是纵向(腿部)都不比后者差。但有得必有失，受其尺寸限制，保证后排空间必是以牺牲满员时行李厢的空间为代价的。

　　动力完善性不俗

　　率先投放市场的是搭载2.4L三菱4G64发动机和四前速手自一体变速箱的V525。奇瑞与三菱这款“明星级”机器可谓是老搭档了，旗云、东方之子、瑞虎的2.4L版本所用都是4G64。V5这么一款“酷越”车也因此而有了活跃的动力表现。

　　发动机与那台四前速手自一体变速箱的配合十分紧密，2000rpm左右时便有足够的扭力输出(厂方数字3000rpm时达到最大扭力198Nm)，转速的提升也颇为活跃。将挡位锁在二、三挡时，发动机转速很均匀地往上爬，并无惰性，与此同时动力并无十分明显的发力点，但超过3000rpm时，明显经过调整的发动机声线给人很舒服的感觉。

　　我们共花了两天去试驾这台V525，但两天都遇上下雨，交通路况复杂，所以没能体验到接近130匹的动力到底能把V5带到一个什么样的境界。总体上，整套传动系统的完善性给人不错的印象，唯有怠速时在驾驶席上能感觉到发动机较明显的震动，看来在豪华感方面还需要加强。

　　轻松的驾驶

　　V5的前麦弗逊、后扭力梁半悬挂经过英国莲花公司的调校。为这么一辆具有MPV特征的车请来正统跑车公司调校悬挂，这是不是也算一种“酷越”的形式呢？在普通中高速行车时，V525的底盘扎实感可以给人足够的信心，全然没有早年东方之子那种像船一样的飘浮感觉。低速经过停车场的减速带时吸震表现比较硬朗，在处理一些频率较高的震动时，V5的后悬挂则略显松散，暴露出有点廉价的感觉。由于试车时的气候条件限制，我们并没能体验高速过弯的动态表现，但奇瑞特别为V5系列配上了ESBS(高速动态稳定系统)和TCS(牵引力控制系统)，可以预期厂方对它的操控表现是抱着不低的期望值。

　　V5的驾驶坐姿偏高，视野比大部分轿车好，但这种高高的坐姿不会让你产生激烈驾驶的冲动，加上前排座椅宽大厚实，还有手枕，还是悠悠地驾驶它比较合适。V525操控起来相当轻松，方向盘力度不重，只是转动起来助力有些不均匀，尚未达到流畅的境界。

　　顺带一提，V5的仪表板被安置在中控台上方，而原来放仪表的位置被一个小型储物格所占据。这是近年来流行的设计，但奇瑞在跟潮流之余功力还欠缺一点点，那个被放置在中间的仪表板实际距离驾驶者的眼睛较远，而且并没有为方便观察而偏转角度，观看时视线要有较大幅度的转移才能到达仪表，我在观察转速上升的情况时，就曾担心前方路面会出现紧急情况，颇感不便。

　　为何酷越

　　奇瑞V5的售价为11.98万-15.98万，13.98万和15.98万的两款2.4L自动挡车型会先行上市，而装配2.0L ACTECO自主研发发动机的手动版本将在年内推出。我们见到的V5并不能说是完美的产品，它还有一些小瑕疵，例如一触式电窗要十分精确地按下才能触发其自动下降，中、后排座椅的座垫也做得很薄，明显让人觉得不舒服(也许是为了便于折叠)。在奇瑞的新车身上发现一点瑕疵其实一向都不难，但这些瑕疵在它的尺寸、配置、功能性与售价面前总是变得可以接受，何况认真改进一直都是奇瑞的作风，对于自己的产品，他们总会去不断完善。

　　“酷越”是奇瑞向国人推出的一个新概念。奇瑞想要开辟一个新的细分市场。在尺寸和功能性上，V5做到了与奥德赛十分接近的水平，尽管精致和完善程度不可相提并论，但二者也完全不在同一个价格区间。而如果说价格有重叠，有可比之处的也只有普力马，但后者除了车高与V5相近，长和宽都小了一圈。再者，V5的四驱版本也在计划当中，届时便能更加强化它的“酷越”形象。因此，实际上V5并无竞争对手。能够兼顾家用、商用、休闲以及价格实惠于一身的汽车，你还能找到哪一部？

　　2006年6月6日晚，号称中国首款酷越车的奇瑞V5在深圳市海上世界广场宣布上市。这是一个特别的新车发布会，它的主题居然是揭晓“中国十大酷越城市”而不是这辆新车。在会上，主持人宣布了网上投票的结果，深圳名列榜首，赢得了“中国最酷越城市”的称号，所以也被选为国内首款酷越车——奇瑞V5的上市城市。与深圳一起榜上有名的还有北京、上海、温州等一共十个城市。看得出厂家在极力向公众宣传“酷越”这个从来没有在国人面前出现过的词和它代表的新概念。在会上，主持人和嘉宾花了很多时间介绍和讨论“酷越”的概念，直到最后才将当晚的主角请出现场。据解释，这也是一种“酷越”的亮相方式。

　　何为酷越

　　“酷越”二字对所有人来说几乎都是从来没见过的字眼，但如果说到crossover，相信很多人都不会陌生。奇瑞公司介绍说，“酷越”就是crossover的音译和意译。这个合成词最原本的意思是跨界合作，指不同领域间的合作。可以说在社会上crossover是无处不在的。在篮球运动中，crossover是一种漂亮的带球过人的方式，在生命科学和计算机领域也都有自己的crossover。引申开来，深圳赢得“中国最酷越城市”的称号，就是因为它融合了各种文化，勇于创新和接受新事物。而V5的上市，就是为了适应和满足当前多种文化相互交融的社会、车主多样化的生活和多重使用要求。

　　车迷对crossover的概念应该是很熟悉的。用在汽车领域，对这个词最直观的理解应该是混型车。具有多种汽车特征的混型车具体从什么时候开始进入市场恐怕已难考证，较早的则可以算斯巴鲁的傲虎、本田第一代CR-V等，三菱基于Lancer技术的欧兰德也是一个典型代表。而日产在2005年东京车展上展出的与阿迪达斯合作的概念小车Note，融合了大量新的设计元素，使整辆车看起来就像一只运动鞋，将crossover概念发挥到极致。现在奇瑞V5作为中国首款酷越车(New Crossover)上市了，厂方介绍说这款车吸收了轿车、MPV和SUV的优势，而这又是怎样的一种“酷越”呢？

　　似曾相识

　　其实严格来说很多人都不是第一次见到V5了。早在2004年的北京车展，它就以New Crossover的名字和概念车的身份出现在奇瑞的展台上；2005年上海车展，它作为同台亮相的几款概念车之一，也是奇瑞展台的亮点，不过当时为适应奇瑞新的品牌命名策略而换用了B14作为代号。如今量产车终于驶下了生产线。

　　虽然厂家将V5定位于“酷越”车型，但从外形上来看它仍然具有MPV的许多元素。只是能明显看出其前挡风玻璃倾斜角度较大，车身高度相对较低，这却是轿车的特征，让人不由得联想到新款奥德赛；从侧面看，V5上扬的腰线和车顶后部略微下压的趋势也与奥德赛有相似之处。从实际数据看来，V5长4662mm、宽1820mm、高1590mm的车身尺寸与奥德赛相差不大，2800mm的轴距仅比它短30mm。

　　由于车身造型是MPV和轿车的结合，在车内也能找到似曾相识的感觉。倾斜而略显粗大的A柱难免带来转向盲区，而与车门相连处的三角形区域所起作用并不大。立体式的中控台也有一点科技感，只是用料比较简单朴实，没有奥德赛那种高级的“科幻”感。我们当然知道总拿奥德赛来跟V5比是不公平的，因为两车的价格相差了足足一倍；但置身V5车内，我们确实感到它有奥德赛的七、八成水准，虽然V5的车长比奥德赛短了103mm，但它的后排空间无论横向(肩部)还是纵向(腿部)都不比后者差。但有得必有失，受其尺寸限制，保证后排空间必是以牺牲满员时行李厢的空间为代价的。

　　动力完善性不俗

　　率先投放市场的是搭载2.4L三菱4G64发动机和四前速手自一体变速箱的V525。奇瑞与三菱这款“明星级”机器可谓是老搭档了，旗云、东方之子、瑞虎的2.4L版本所用都是4G64。V5这么一款“酷越”车也因此而有了活跃的动力表现。

　　发动机与那台四前速手自一体变速箱的配合十分紧密，2000rpm左右时便有足够的扭力输出(厂方数字3000rpm时达到最大扭力198Nm)，转速的提升也颇为活跃。将挡位锁在二、三挡时，发动机转速很均匀地往上爬，并无惰性，与此同时动力并无十分明显的发力点，但超过3000rpm时，明显经过调整的发动机声线给人很舒服的感觉。

　　我们共花了两天去试驾这台V525，但两天都遇上下雨，交通路况复杂，所以没能体验到接近130匹的动力到底能把V5带到一个什么样的境界。总体上，整套传动系统的完善性给人不错的印象，唯有怠速时在驾驶席上能感觉到发动机较明显的震动，看来在豪华感方面还需要加强。

　　轻松的驾驶

　　V5的前麦弗逊、后扭力梁半悬挂经过英国莲花公司的调校。为这么一辆具有MPV特征的车请来正统跑车公司调校悬挂，这是不是也算一种“酷越”的形式呢？在普通中高速行车时，V525的底盘扎实感可以给人足够的信心，全然没有早年东方之子那种像船一样的飘浮感觉。低速经过停车场的减速带时吸震表现比较硬朗，在处理一些频率较高的震动时，V5的后悬挂则略显松散，暴露出有点廉价的感觉。由于试车时的气候条件限制，我们并没能体验高速过弯的动态表现，但奇瑞特别为V5系列配上了ESBS(高速动态稳定系统)和TCS(牵引力控制系统)，可以预期厂方对它的操控表现是抱着不低的期望值。

　　V5的驾驶坐姿偏高，视野比大部分轿车好，但这种高高的坐姿不会让你产生激烈驾驶的冲动，加上前排座椅宽大厚实，还有手枕，还是悠悠地驾驶它比较合适。V525操控起来相当轻松，方向盘力度不重，只是转动起来助力有些不均匀，尚未达到流畅的境界。

　　顺带一提，V5的仪表板被安置在中控台上方，而原来放仪表的位置被一个小型储物格所占据。这是近年来流行的设计，但奇瑞在跟潮流之余功力还欠缺一点点，那个被放置在中间的仪表板实际距离驾驶者的眼睛较远，而且并没有为方便观察而偏转角度，观看时视线要有较大幅度的转移才能到达仪表，我在观察转速上升的情况时，就曾担心前方路面会出现紧急情况，颇感不便。

　　为何酷越

　　奇瑞V5的售价为11.98万-15.98万，13.98万和15.98万的两款2.4L自动挡车型会先行上市，而装配2.0L ACTECO自主研发发动机的手动版本将在年内推出。我们见到的V5并不能说是完美的产品，它还有一些小瑕疵，例如一触式电窗要十分精确地按下才能触发其自动下降，中、后排座椅的座垫也做得很薄，明显让人觉得不舒服(也许是为了便于折叠)。在奇瑞的新车身上发现一点瑕疵其实一向都不难，但这些瑕疵在它的尺寸、配置、功能性与售价面前总是变得可以接受，何况认真改进一直都是奇瑞的作风，对于自己的产品，他们总会去不断完善。

　　“酷越”是奇瑞向国人推出的一个新概念。奇瑞想要开辟一个新的细分市场。在尺寸和功能性上，V5做到了与奥德赛十分接近的水平，尽管精致和完善程度不可相提并论，但二者也完全不在同一个价格区间。而如果说价格有重叠，有可比之处的也只有普力马，但后者除了车高与V5相近，长和宽都小了一圈。再者，V5的四驱版本也在计划当中，届时便能更加强化它的“酷越”形象。因此，实际上V5并无竞争对手。能够兼顾家用、商用、休闲以及价格实惠于一身的汽车，你还能找到哪一部？