刺激汽车消费的重点应该是改善消费环境

　　近日，媒体频传政府拟出台刺激汽车产业发展的政策，新一轮汽车以旧换新和汽车下乡等将继续实施的消息。

　　从近年来的市场变化分析，政策的选择应该慎重考虑，本来三项政策很好，应该坚持下来，但是汽车市场已好转就急于退出，造成了汽车市场的大起大落。

　　今年的市场坏境与2009年发生很大的变化，因此不能简单重复“昨天的故事”。

　　1. 经过两年高速和一年低速增长，国内汽车保有量达到一亿辆，其中一半是近三年形成的，也就是说50%是三年以内的新车。

　　2.在全国667个城市中，约有三分之二的城市交通高峰时段出行拥堵。一线城市拥堵非常严重，北京从2011年开始摇号限牌，成都、武汉、重庆、西安、兰州等二三线城市的拥堵日渐加剧，甚至贵阳、兰州这样的中等城市也开始限号、限行。

　　环境承载能力不足。机动车快速增长使得全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市三分之一以上空气质量达不到国家二级标准。目前机动车排放的氮氧化合物、挥发性有机物和可吸入颗粒物，在城市中心区所有污染源中的贡献比例已分别达到66%、90%和 26%，已经成为城市主要污染源。

　　年初，国务院发布《关于加强环境保护重点工作的意见》，要求将环境保护纳入地方各级政府绩效考核，考核结果作为领导班子和领导干部综合考核评价的重要内容，作为干部选拔任用、管理监督的重要依据，实行环境保护一票否决制。

　　另一个重大措施是区域限批：对未完成目标任务考核的地方实施区域限批，暂停审批该地区除民生工程、节能减排、生态环境保护和基础设施建设以外的项目，并追究有关领导责任。“十二五”期间，如果各地方无法全面完成化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物等主要污染物的总量控制目标，也有可能面临“区域限批”。有关人士透露，2011年，大气污染物氮氧化物排放量不降反升，除北京、上海之外，其他各省都没有完成氮氧化物的年度减排计划。

　　今年年初开始，北京周边80个城市，包括天津、河北、辽宁、吉林、哈尔滨、山东等省市开始限制6年以上二手车迁入该地区，这也就意味着北京二手车的周边出口“被堵死”，从今年开始，车龄在6年以上的老旧车辆很难再流入外地，在亚市二手车交易市场，越来越多的“超龄”二手车无人问津，北京市“以邻为壑”的损招失效。

　　全国范围的以旧换新也面临相似的问题。

　　3. 2011年的低速增长固然有政策退市带来的负面效应，但是实际上也是一个必要的调整阶段，因为两年的高速增长之后，整个行业产能极度紧张，一些重要项目需要今年甚至明年才能建成投产。

　　4. 十二五规划将新能源汽车列入国家重点发展的七大新兴产业，新能源汽车发展规划已经通过国务院常务会议，因此汽车工业发展的战略重点应该转向发展节能和新能源汽车。

　　在这种新的形势下，把老政策搬出来很难再重演令人惊喜的辉煌。实际上，市场刺激政策在2010年已经显出疲态，2010年4月产消出现大幅度下滑，媒体又出现拐点论。

　　2011年增速突然回落，一般分析认为是三项刺激汽车消费政策退出造成的，或者说是透支购买力，但是更深层次的原因是外部环境对汽车消费的制约作用越来越强。实际上从2002年以后，汽车市场就受到交通、能源、环境等因素的制约，到了2011年演变成为瓶颈性的制约因素。因此，摇稳定汽车消费增长势头，应该把改善消费环境放在首位。

　　首先是继续落实汽车产业调整振兴规划，《汽车产业振兴调整规划》是在2008年国际经济形势骤然恶化，国内经济受到严重冲击的情况下出台的，但是又考虑到一些战略性的问题，是一个很好的政策文件。但是在实际执行中，有很多重要的精神没有落实，如：

　　“汽车消费环境明显改善。建立完整的汽车消费政策法规框架体系、科学合理的汽车税费制度、现代化的汽车服务体系和智能交通管理系统，建立电动汽车基础设施配套体系，为汽车市场稳定发展提供保障。”

　　“清理取消限购汽车的不合理规定。各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定，包括牌照注册数量、车型限制、各种区域市场保护措施、各类行政事业性收费、外地汽车 进城收费，以及其他直接或间接影响汽车购置的措施，并于2009年3月底前将清理情况报国家发展改革委。对确需继续保留的限购规定，自2009年4月1日 至12月31日应暂停执行，不能暂停执行的，应于2009年3月10日之前报国务院批准。”

　　“加快城市道路交通体系建设。发展现代化城市综合交通运输体系，提高综合管理效率和现代化水平。实施交通畅通工程，鼓励加快城市轨道交通设施建设。各城市人民政府要采取积极措施推动停车场建设，规范停车收费。交通换乘枢纽应建设大型停车场所，方便换乘公共交通工具，减轻交通拥堵压力。”

　　其次是积极解决城市交通拥堵问题。国内汽车最多的城市北京有500万辆汽车，但是比东京、巴黎、洛杉矶这样的城市还是不多，北京的交通拥堵却远远超过这些城市，说明不是车多了，而是城市规划、交通管理没有跟上去。现在一谈交通拥堵，就会有人出主意限制私人汽车发展，实行单双号等，也就是对癌症患者采取抹消炎药的措施，不光不治本，连标都不治。大城市交通拥堵是一个综合性问题，所以治理交通拥堵也就不能只采取限车限行这样的消极措施，也不可能指望一招两招就药到病除，必须多方面采取措施。

　　大城市交通拥堵最根本的是要发展轨道交通，但是现在轨道交通发展难以满足交通量激增的现实，北京在摇号的同时，在一些时段地铁也限制流量。到2011年年底，全国有14个城市拥有54条轨道交通线路，线路全长1688公里。只相当于轨道交通的发展极不平衡，上海、北京、广州、深圳四大城市轨道交通总里程1198公里，占全国的71%。国内城市轨道交通主要集中在东部沿海大城市，中西部地区较少。

　　第三是解决停车问题。停车是国内大城市中很少关注到的问题，今年北京市政府将停车问题列入议事日程，说明对停车问题的认识有了提高。记得10年前，上海市计委一位负责人在会上说：“就是让你停车难，没事不要你进城区。”这种官员雷人话语的背后，其实就是对民生问题的漠视。

　　城市道路交通由动态交通及静态交通两个子系统构成，静态交通是指车辆的停泊。在解决城市拥堵中，对动态交通关注比较多，对静态交通关注非常少。静态交通管理就是停车需求管理，目的是优化停车设施的配置，削减不必要的停车需求，减少停车的时空消耗，做好静态交通管理不但可以解决好停车问题，还能够促进动态交通的顺畅运行。解决停车难貌似最简单的办法是提高停车费，目前国内城市都是这么干的，2010年12月23日，北京提出分区停车价格调整方案，按照三环路、五环路为界限分为3类区域，实行不同的收费标准。但是根本没有考虑限制停车的负面作用。国外Mall或沃尔玛模式是在郊区选择空旷场地，建大规模的市场，而停车是其中关键设施之一。国内mall及沃尔玛都进了城，但是停车成了难题。在现代社会，有车一族代表着消费的中坚力量，同时有车一族的消费档次也相应较高，如果不能解决停车问题，商业的发展也受到制约。北京前门大栅栏一度沦为低档次消费商业区，就是因为根本没有停车设施，有车一族基本不会光临。

　　所以从根本上解决停车难的出路还是增加停车供给，主要是立体停车。

　　第四是要减轻汽车消费的税费负担。长期以来，我们的汽车消费政策是以限制消费为指导思想。比如1985年4月发布《车辆购置附加费征收办法》，称：“公路是为全社会服务的基础设施。为加快公路建设，以满足社会经济发展和人民生活水平提高对公路交通日益增长的需要，决定设置车辆购置附加费，作为公路建设专用的一项资金来源。”国内生产和组装的车辆购置附加费费率为百分之十。进口车辆为百之十五。也就是说，把公路建设的负担加在了汽车消费者的头上。

　　消费税是我国1994年税制改革中新设置的税种，是在对货物普遍征收增值税的基础上，选择少数消费品再征一道消费税，目的是“为了调节产品结构，引导消费方向，增加国家财政收入”。消费税的征收对象是烟酒、鞭炮焰火(有害商品)，化妆品、贵重首饰及珠宝玉石(奢侈品)，汽车、摩托车及轮胎，这就可以理解为汽车消费既奢侈又有害。消费税率最初是3-8%，现在最高是40%。

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