中国汽车救市政策需要顺市场而动

　　最近，重庆市先行启动辖区内汽车救市政策，让救市的呼声日益高涨。重庆市决定对重庆市农村人口购买行政辖区内生产的1.6升及以下排量的微型客车、载重量不超过6吨的轻型及微型载货车，按购买售价的6%给予补贴，最高不超过3000元。

　　此前，中央批准将60亿财政资金用于支持节能小排量汽车的发展，被看做是中国政府救市政策的前奏。此后，财政部又决定拨付1700亿元支持重点行业的发展，其中新能源汽车产业被包括在支持之列。

　　在此前后，财政部门又宣布，2012年起，国家将每年安排10亿-20亿元资金，重点支持新能源汽车产业化及节能汽车技术研发。

　　一系列的财政补贴支持政策陆续针对汽车市场出台，不正是救市的系列措施吗？

　　当然，汽车行业或许更加期待的是汽车下乡、以旧换新等政策的再次复出。虽然还不清楚具体的政策内容，但是类似2009年的救市政策出台几乎成为板上钉钉的事情。

　　对于政府救市，业内一直有严重的分歧，反对救市的观点一直认为2009年的救市政策让汽车市场过于亢奋，过高的市场增长速度给中国汽车市场带来了许多不良的后果。诸如汽车保有量大幅增长，造成整个社会，特别是交通压力巨大。目前中国的汽车保有量超过1亿，但是有一半以上的新车是2009年、2010年、2011年这三年实现的，而这不能不说与当时的救市政策有关。

　　同时，高速的经济增长让企业增长出现扭曲，行业兼并重组也不得不被迫中断搁置，汽车企业管理水平完全不适应市场增长的速度，以至于带来企业长期发展中的诸多问题。

　　更为严重的是，当年救市政策对于汽车市场的刺激效应完全出乎大多数人的意料，以至于造成许多汽车生产企业对于市场的误判，这种误判带来两个方面的后果，一个是对前两年高速增长的市场准备不足，生产严重落后需求，以至于市场中加价售车成风。另外一个就是造成今天的生产企业产能扩张过于乐观，反而对于目前的汽车市场低速增长反应不及，产能过剩的危险迫在眉睫。

　　当然，救市政策还有一个政府不情愿看到的结果是，救市的红利更多被合资的外资品牌所获得，本土汽车企业虽然出现大幅增长，但是在整个市场份额的分配以及市场竞争力方面并没有根本的改善。

　　基于以上的考虑，中国政府再次推出救市政策有必要要考虑以下几个问题：这次的救市政策是救谁？这次救市政策的目标预期与可持续如何？这次的救市政策应该出台哪样的政策才能让政策更好地融入市场的基本发展规律？

　　我们一谈到汽车市场，往往都是从整体的角度去讲，但是真正的实际情况是，在整个汽车市场增长低迷的状态下，不同品牌、不同企业的现状是不一样的。在目前的汽车市场中，外资品牌、豪华品牌相对于自主品牌、中低端品牌就更好一些，因此，要出台救市政策的话，不能一概而论，而应该在帮助那些自主品牌恢复增长的同时，切忌不能让自主品牌患上政策依赖症，同时还要防止政策的扩大效应无限放大，以避免刺激那些本来就增长势头较好的品牌与企业出现“锦上添花”。

　　同时，我们需要注意救市政策不一定就是需要财政资金补贴一种途径，其实救市的方式很多，甚至可以考虑不让政府掏腰包就能够刺激市场。比如，我们将汽车市场的各种税收进行整合，并给予结构性降低，特别是对于那些小排量汽车，甚至可以考虑给予免除税收负担的办法。这同样能够达到刺激车市的目的，而且不用政府掏出一分钱。

　　对于救市政策，我们更需要考虑该政策的出台时间与结束时间，以让汽车市场对此有明确的预期，这样做的目的有两个：一是可以让汽车企业提前安排生产销售，不至于打乱本来就已经安排好的企业规划，即使需要调整，也可以有条不紊、有序进行。另外，也可以让消费者对于政策的预期更加明确，以安排好自己的消费计划，不至于造成集中式的政策消费狂潮，从而造成生产销售之间的衔接混乱。

　　救市政策的目的一直强调节能减排，具体的表现就是通过各种方式来刺激小排量汽车市场的增长。但是以短期时间内给予补贴的形式刺激市场的政策，并不能达到真正促进小排量汽车市场扩大的目的。为什么2011年以来的小排量市场一直出现份额下降的状态，其中一个原因就在于政策的退出，而更根本的原因则在于中国消费理念与文化的畸形。

　　2000年前后，各个城市出台政策造成小型车如“过街老鼠，人人喊打”的局面，一些地方政府对于小型车的错误认识是造成这个局面的根本原因。因为这些政府认为小排量汽车会损害城市形象。因此，要想真正扭转小排量汽车市场的低迷状态，不能以西医的方式，脚疼医脚，头疼医头，必须以中医的方式溯根求源，而小排量市场低迷的根本就在于中国的消费文化和对于小排量的认识误区。

　　今年政府出台了政府公务用车的候选车型目录，虽然这个目录中的车型更多的向自主品牌倾斜，而入选车型的排量与价格也大幅降低，但是规定双18的后果就是，让政府用车更多集中在1.8L排量的市场区间上来，而让1.8L以下的市场乏人问津。

　　其实，对于政府公务用车来说，长途远行的使用机会并不多见，因此，将政府用车限制在更小排量以内，是恢复小排量汽车市场的有效解决办法之一。比如，强行规定：1.0L排量以下的车型占到多大比例，1.3L以下车型又占到多大比例，诸如此类。这样的规定既让政府在小排量车型的使用上带了一个好头，同时会让相关的刺激小排量汽车市场的财政政策不至于因为短时间内的进出而忽冷忽热。

　　不论是考虑救市政策的结构性，还是救市政策的系统性，都必须让政策具有可持续性，政策只有了可持续性，才能会让市场在长期的走势上不至于因为政策的退出而功亏一篑。就像我们前面提到的，2009年政策一旦退出，小排量市场马上就开始出现份额下降，这样的结果说明当时我们政策没有考虑到可持续的长期效应问题，也因而让我们当时的财政资金的投入效果打了折扣。

　　中国汽车市场增长进入低迷的增长状态，并不是表明中国汽车市场已经陷入了万劫不复的地步，中国汽车市场从某种程度上看，是非常需要这样的一个回调过程，任何的增长都不可能一直延续下去，不时的后退和低迷是商业社会的基本规律。在这个过程中，落后的汽车企业将会被淘汰，有雄心的汽车企业则能够从低迷的状态中重新站立起来。而中国的本土汽车企业一定不会全是那些毫无雄心的落后企业，政府的救市政策则需要顺势而为，在低迷的适当时机充当一下它们起跳的踏板，以让它们跳得更远，跳的更高。

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