广州汽车限购引发疑问 城市交通何去何从

　　广州市6月30日晚宣布，对全市中小客车试行总量控制管理，年增量配额为12万辆，试行期为一年。7月1日零时起，广州将暂停办理中小客车的注册及转移登记，购车须申请取得配置指标。(7月1日《京华时报》)

　　在巨大的拥堵压力下，城市汽车限购，确实有着种种无奈的客观背景。但是，当越来越多的城市加入“限购”行列、普遍选择以此来治理城市拥堵之际，由此引发的各种进一步相关疑问和忧切，也就更加凸显和逼仄了。

　　其一，“汽车限购”的多米诺骨牌，何处将是尽头？“北上广深”四大一线城市，已有三个城市选择“限购”(上海的车牌拍卖制也是另一种限购)，下一步，更多的城市是否也会进一步跟进甚至“群起效仿”？要知道，时下中国，存在交通拥堵的远非只是一线大城市，而是大多数城市的一个普遍问题。公安部数据显示，“全国667个城市中，约有2/3的城市交通在高峰期出现拥堵”。

　　其二，若“限购”被普遍效仿，其早已存在的合法性问题，如何有效化解？比如，它与《道路交通安全法》中有关汽车登记的法定条件，如何协调？进一步，它又与“没有法律、法规、规章依据，行政机关不得作出影响公民、法人和其他组织权益或者增加其义务的决定”的政府法治要求，如何兼容？

　　其三，“汽车限购”与目前国家汽车产业政策之间的明显冲突，又如何化解？去年，针对贵阳的“汽车限购令”，国家发改委曾明确表示，“此举不符合《汽车产业调整和振兴规划》，我们从来不主张实施限购”。众所周知，依据国务院2009年颁布《汽车产业调整和振兴规划》，“各地区、各部门要认真清理取消现行限制汽车购置的不合理规定”，其中就包括“牌照注册数量”。

　　其四，“限购”普遍实行后，是否就一定能根本解决城市拥堵问题？如果不能，那又该怎么办？我们知道，“限购”虽然是一种兜底性的强硬治堵措施，但无论从经验还是逻辑来看，它未必就是最科学有效的治堵手段。一方面，它仍是一种“以堵治堵”手段，并没有从更积极的“疏”的方面着手，如“大力发展公交”、“改进城市规划”;另一方面，即便在“堵”的层面上，相比“停车费”“车位管理”等，“限购”也不是更具成本优势和引导力的治堵手段。这诚如北京市副市长刘敬民曾指出的，“北京购车摇号并不能真正解决交通拥堵问题”。

　　这种背景下，“限购”之后，城市拥堵依然，市民牺牲了自由购车权利，仍换不来城市的畅通，我们的城市交通管理又该何去何从？

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