E-NCAP近几年有何变化数据告诉你

【亚讯车网 www.yescar.cn】2014-2017年欧洲E-ncap测试每年会有那些变化？车云网的这篇文章对此有详细解析。从这篇文章中可以看出，国内C-ncap还有很多要学习。文章较长，请耐心阅读。

　　我们常说，汽车动力技术发展的最大功臣之一就是环保法规。正是有了这根“悬梁”时时刻刻的提醒与督促，才让汽车制造商们不敢懈怠。因此，哪怕欧盟新的排放标准已经被一而再再而三的推迟，但是它的效果却早已开始体现。

　　而到了安全技术上，车企与法规、与各项安全标准之间的角色，就被倒了个个儿。对于大多数的汽车制造商来说，安全法规上的要求往往只是一个门槛，他们会做好高于法规的技术储备。尤其是在开始自动驾驶的研发之后，高级驾驶辅助技术的发展不要太快，但是Euro-NCAP对于他们的要求，却才刚刚开始。

　　平衡之道

　　对于Euro-NCAP来说，要修改评分标准并不是一件容易的事情。不去考虑修改评分标准之后，增加的项目是否有能够进行评测的设备，就说单从评分标准本身来看，Euro-NCAP要考虑的因素也有很多。

　　首先，Euro-NCAP要做的事情是根据已经发生的交通事故数据，分析出哪类伤害对于行人、车内乘员造成严重伤害或者死亡的比率是最高的，再推出能够防止这类事故发生的相应技术，我们姑且称之为技术A；有了这个答案之后，并不说简单地加到评分标准之中就行了，需要考虑的问题还有很多：现阶段的技术是否能够完全或者在大多数情况下防止相应事故的发生？如果不能，是什么限制了A的功能？未来几年之内这些“限制”能够得到很好的发展？

　　如果技术A尚处于概念验证阶段，很显然是不能放到考核标准中的，一个最极端的例子就是自动驾驶。我们都知道如果自动驾驶真的能够实现了，那么对于交通安全的助力将是非常大的，但是Euro-NCAP如果现在把自动驾驶放到碰撞法规中，想必会得到所有汽车制造商的一致抵制。

　　一般来说，Euro-NCAP会以5年为期发布一个Roadmap，上面会给出未来五年内将要引入哪些新的技术或者评测方法。在发布Roadmap之后，Euro-NCAP会组建RatingGroup（评分组）。评分组是一个临时的团队，代表的是Euro-NCAP董事会，评分组会根据以往Euro-NCAP的具体评分方案，考虑如何将新的技术或评测方法加入到新的方案中，并制定出详细的评分方案，再对未来可能会引入哪些新的技术或评测方法进行一个前瞻性的分析。

　　当然，评分组并非是新方案的一言堂。在评分组制定出草案之后，Euro-NCAP内部会进行讨论、修改，然后再将修改版文稿在产业内征求意见（汽车制造商、供应商等），最后根据反馈的意见，来验证草案中的提议、实施时间以及设备设施水平设定的是否合适，再进行讨论、修改，才能定论。有的时候，这个修改-征求意见-再修改的流程并不会只有一次，尤其是出现了争议比较大的内容时。

　　2009年12月，Euro-NCAP发布了2010-2015年的战略性Roadmap，然后在2011年夏天，评分组重建开始制定新的评分方案。初稿在2012年初制定完成，2012年2月-5月是业内的征求意见时间，然后在2012年的6月发出了第一版评分方案的报告。然后再经过一年多的讨论与修改，于去年的7月份发布了最终版本评分方案。

　　对于这一届的评分组来说，新的评分方案并不好制定。在Euro-NCAP发布的Roadmap中，有一个最为重要的策略目标就是必须将对紧急碰撞的规避技术引入到新的方案之中。显而易见的，所谓紧急碰撞的规避技术，指的是一系列的主动安全技术，比如说车道偏离告警/保持辅助（LDW/LKA）、自动紧急刹车（AEB）、速度辅助系统（SAS）等。

　　我们知道，Euro-NCAP的碰撞测试总共分为四个方面：成人乘员保护（AOP）、儿童乘员保护（COP）、行人保护（PP）以及安全辅助技术（SA），是对车辆的被动安全与主动安全的综合评定。因而，如何在主动安全的因素越来越多的情况下，有效地对两者分别进行评测以促进业内对于相关技术的研究，但同时又不让主动安全挤占原本属于被动安全的空间，对于评分组和Euro-NCAP来说，是一个挑战。

　　另外一个困难在于，如何在合适的节点将新的元素加入到评测方案中，即给予汽车制造商和供应商们足够的时间来适应，又能够起到较好的引导效果。而且，最终的评分方案需要被业内的成员们普遍同意。

　　不管是评分标准的内容本身，还是技术的评分程度和引入时间，都需要做到平衡。Euro-NCAP要求评分方案对于汽车制造商来说是有所难度，但是又并非实施不了的，而且必须公平——能够让所有级别的车辆，单纯从技术角度来考量，能够达到5星标准。

　　数据会说话

　　那么，在这样的原则之下，评分方案会怎样变化？

　　1.新技术的引进

　　对于新技术的引进来说，需要确定的是引入之后要放到哪个大项（指AOP、COP、PP和SA四项）之中，然后才是确定分数和制定具体的评测方法。

　　按照Euro-NCAP的官方说法，如果这项技术起到的效果与已经存在于评测方案中的技术有所重合，那么可以考虑将其列入到相应的评分大项中；如果如果一个新的技术针对的是新的事故和造成伤害的形式，那么这项技术会被加入到SA之中。

　　听起来有点拗口，举个栗子。

　　这几年Euro-NCAP的一个重大变化就是AEB技术的引进。AEB技术对于低速下的追尾、高速碰撞以及车辆与行人之间的碰撞都能够起到防止或者减轻伤害的效果，也就是说，AEB对于车内乘员和行人都能够起到一定的保护效果，而这些都是已经存在，分别属于AOP和PP，于是对于AEB的评分，应该归属到相应的大项中。

　　而对于LDW/LKA来说，因为车道偏离而引发的事故这个类型在之前的评分方案之中并没有出现过，因而将其放入到了SA项目中。

　　2.权重

　　权重包括两个方面，一个是四个大项在计算最后得分时的权重，一个是每一个大项的单独得分以及最终得分转换成星级的权重。

　　权重是为了反映出重要性。这个重要性，一方面表示每一个大项对于整体安全的效果，另一个方面，也表示出了Euro-NCAP对于新引入技术的重要程度的评估，比如新引入的技术在当时可能并没有最佳的发展水平，可能会降低在评定星级时需要的权重。

　　3.设备装机率要求

　　在2012年及以前，是没有设备装机率要求的。所以，我们经常能听到一个说法就是，某个车型在Euro-NCAP中获得了五星评价并不代表这个车型就是有五星的安全标准，因为很可能进行碰撞测试的最高配置版本。Euro-NCAP为了能够更公正地对车辆的安全进行评级，从2013年开始，对新引入技术，有装机率要求，即在欧盟市场发售的新车中，必须有要求比率的车辆安装了此项设备，才能进行星级评定，这是必须被最先满足的要求。

　　在知道了相应规则之后，我们再来看看这几年的Euro-NCAP会有什么变化吧。

　　2013年

　　2013年详细评分细则

　　表格说明：在详细评分细则的表格中，第一行的百分比为计算总分时的权重，50%AOP表示AOP一项权重为50%，其他三项依次类推。在表格的中间，括号里的数字为项目对应的分数，最后一行为一个大项的总分，标红的数字为与上一年相比有变化的项目。后续表格含义相同。

　　这是去年已经开始生效的评分细则。在四个大项中，分数发生改变的只有SA一项，因为将原来对于限速设备（SLD）的评测变成了对于SAS的评测，分数从原来的1分变成了3分。另外一个隐藏的变化是对于SBR（安全带未系提醒）的评分，驾驶员位置的SBR不再能够获得单独的1分，最终的得分要么是没有-0分，要么是前排两个座位均有提醒-2分，要么则是前排两个座位后排的提醒-3分。

　　在COP与PP中，总分没有发生变化，也并没有引入新的技术，而是引入了新的评测方法。COP中增加了Q3-Q18月大小的儿童假人测试以及改进了的CRS（儿童约束系统）兼容性评测，PP中加入了对于发动机罩的网格分析法。

　　在权重上，并没有发生变化，不过对于所有新车，强制要求安装ESC，并要求SAS的装机率达到50%。

　　2014年

　　2014年详细评分细则

　　啦啦啦，重头戏来了。2014年增加的项目最多，改动也是最多的，咱们一个一个看。

　　AOP中，原本4分的前排鞭打试验变成了2分，增加了后排的鞭打试验，分数是1分，引入了AEBCity（低速AEB）测试，3分。这三个项目均属于鞭打测试，因此，鞭打测试的总分是6分。对于在前排的测试中能够拿到1.5分的车型，能够直接获得AEBCity的3分。Euro-NCAP认为，从技术角度，能够在前排鞭打试验中获得1.5分的车型，其低速AEB必然是满足要求的。总分从36分增加到了38分。

　　COP项目无变化。

　　PP中，引入了前保险杠的网格测试法，并引入了小腿碰撞器模块（lowerleg），不过新的测评方法对于项目评分并没有影响。

　　SA中，引入了LDW/LKA（1分）和高速的AEB（AEBInterurban，3分）评测，总分也增加到了13分。另外，取消了对于ESC的评测项目，但是依然会进行评分，评分依据是ESC的型号认证，也就是说只要ESC设备通过了型号认证，就可以获得3分。AEBInterurban与LDW/LKA均有50%的装机率要求。

　　最大的变化，是四个大项的权重分配，其实就是将AOP下调到了40%，SA上调到了20%。虽然在2013年，SA的项目就有增加，但是考虑到主被动安全的平衡，并没有上调权重，而是在加入LDW/LKA、AEBInterurban之后才开始调整。

　　2015年

　　2015年详细评分细则

　　从表格中看，2015年唯一的变化就是正面碰撞测试，原来只有一个正面偏置碰撞，使用的是偏置变形障碍，现在变成了偏置碰撞和全宽碰撞两项，将原来的16分平分，因而，AOP的中分并没有变化。

　　潜在的一些变化，在AOP的全宽碰撞中，增加了小型女性假人的测试；在COP中，增加了满足i-Size儿童座椅安全标准的评测；在PP中，使用了新型的碰撞模拟器（行人腿部）。另外，SAS的装机率从50%增加到了70%。

　　2016年

　　2016年详细评分细则

　　Euro-NCAP在2009年发布的Roadmap中只提到了截止到2015年的变化，但是考虑到技术的发展，评分组将AEB对于道路上弱势群体（VRU）——行人的保护，放到了2016年进行考核，并将原来准备在2015年引入的更高的儿童假人测试，也推迟到了2016年。

　　对于在PP前三项测试中获得了23.1分的车型，根据2014年AEBCity相同的评分原则，可以直接获得AEBVRU的6分，评分在21-23.1分之间的车型，能够直接获得AEBVRU的3分。

　　在装机率上，LDW/LKA与AEBInterurban的装机率要求变成了70%，SAS变成了100%。

　　需要提醒的是，这个表格并不代表着2016年的最终评分细则。在新的Roadmap发布之后，新组的评分组会根据新的策略重新制定，对于AEBVRU和装机率一项的决定，也可能发生变化。

　　2017年及以后

　　首先，能够肯定的是对于市区之间AEB（即高速AEB）、LDW/LKA的装机比率要求在2016年之后会进一步提高。

　　在这之外，评分组分析了他们认为以后可能会引入的新技术，比如说视线增强系统的评定。在现在的交通事故中，尤其是行人受到伤害乃至死亡的事故中，夜晚或者视野不好的环境占据了很大一部分比例。但是由于现在的传感器技术限制了这一系统的发展，所以尚未引入，但是考虑到促进业界对这项技术的研发，Euro-NCAP有可能会在下一个“五年计划”中引入。

　　同样的，Euro-NCAP鼓励汽车制造商们继续对于行人检测、车道辅助以及其他能够类似的能够增加潜在安全的技术上进行研发，并将其商业化。

　　从2013年开始引入的新规则，即对系统的装机率要求，具体变化如下表。

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