夏季养护之四轮定位检测汽车的行驶状态

　 我经常建议我的朋友在更换轮胎、路噪比新车大时或是走过山路等崎岖路面后最好去做个四轮定位，原因呢，很简单这是一个严谨、直接的检测方式，某些小问题不用维修调整一下就好。有一个一位从事IT硬件销售的哥们儿反问了我一句-那什么是四轮定位呀？我当时挺忙就用了一个比喻告诉他-这就好比纠正人的走路姿势一样。看着他若有所思的走远，我决定把四轮定位原理写成文字记录下来：

【四轮定位作业中】

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　　技术关键词：

　　1.车轮倾角（CAMBER）：减小车辆行驶时轮胎接地面积降低行驶阻力。

　　2.前束（TOEIN）：修正车轮倾角造成左右两轮偏离正常行驶轨迹的行为。

　　3.转向轴主销后倾角（CASTER）:车辆直行与方向盘自动回正都依赖于它。

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　　●车轮倾角（CAMBER）

　　『车轮倾角（CAMBER）：减小车辆直行驶时，轮胎接地面积降低行驶阻力。』

　　车轮“倾角”，顾名思义，车轮不是垂直于地面的。车轮与地面垂线之间所呈夹角叫做车轮“倾角”。向车身以外倾斜叫“外倾角”，向车身方向倾斜叫“负外倾角”或“内倾角”。通常在原装民用上一般都是“外倾角”，主要用于减小车辆直线行驶时轮胎接地面积，降低行驶阻力，提高民用车经济性，范围一般在0.0-1.5度之间。因此，通常我们在修理厂听说车轮“倾角”，都是指“外倾角”的。即便是描述车轮内倾角也会用“负外倾角”来描述。

　　但是在赛车上就完全不同，赛车上所提到的“倾角”多数是“负外倾角”也就是“内倾角”。因此，当在赛车场的维修区如果听到技师或者车手提到“倾角”时，一定特指的是“内倾角”，范围通常在0.0-6.0度。赛车的“倾角”，多数是为了弥补车辆转弯时，离心作用导致外侧车轮产生过多外倾角，使轮胎胎面无法与地面完全接触而预先调设的“内倾角”。使车子转外时的外侧轮胎尽量与地面完全接触，提高弯道极限。而在直线时候尽量减小阻力。

　　不过无论是内倾还是外倾，都会影响到车轮的行驶轨迹。如果我们用手在身体两侧滚两个轮胎往前走，如果轮胎向外倒，两个轮胎会一左一右滚向两边；如果轮胎向里倒，两个轮胎又会撞到一起。但是，轮子被装在汽车上之后，之间的距离就被悬挂系统固定了，如此前提下左右车轮“彼此分开”或者“凑到一起”的行为直接导致的就会是行驶阻力增加和轮胎偏磨。这样一来，倾角存在的意义便少了以半。如何解决呢？前束（TOEIN）便是答案。

　　●前束（TOEIN）

　　『前束（TOEIN）：修正车轮倾角造成左右两轮偏离正常行驶轨迹的行为』

　　前束，这样“内八字”的设计刚刚可以抵消车轮外倾带来的左右两轮“彼此分开”的趋势。以图中所示，R为车辆行驶方向的话，距离A与距离R之间的差值就叫“前束”，如果差值为正，称之为“前束”；而差值为负时，我们则称之为“负前束”或者“前展”。

　　通常，设置为“前束”的车“直进”性优异，但是转向会略微迟钝，偏向转向不足的设定。设置为“负前束”（“前展”）的车则相对灵敏许多，车身对方向盘的转向指令反应迅速，路面的高低起伏以及摩擦力变化会更清晰地反馈到方向盘上。因此，在考虑驾驶舒适性和易用性以及通用性的民用原装车上，通常采用的是“前束”设定。这样的设定在提高车子直线稳定性的同时，也会让车子在转弯过快出现失控的时候表现为比较容易“挽回”的转向不足状态。因为在此状态下只要车速不是太快，松开油门略刹车车子就会恢复正常轨迹，当然，在方向盘上的“手感”也被过滤了，这样有助于减少长途驾驶员体力消耗，让驾驶更轻松更安全。不过“前束”也非无缺点，过大的“前束”角度会使转向时内侧转向轮的转向角度不足，车辆对方向盘转向指令德反映极为迟钝。同时方向盘路感全失，驾驶员除了知道自己抓着方向盘以外，对轮胎和路面的情况一无所知。

　　与之相反，赛车上应用的则是“负前束”（“前展”）设定。也就是呈现“外八字”的设计，此设定除了可以提高车子转向时内侧转向轮的转动角度改善转向灵敏度外，还可以充分地将路面颠簸和车轮行驶阻力的变化真实地汇报给方向盘，增加方向盘上的路面信息，为车手判断车辆动态提供更多的参考。在车辆行驶中，驾驶者可以通过方向盘在手中不同强度和幅度的震颤以及左右摆动旋转来判断轮胎与路面的结合情况，刹车系统的工作状况，甚至整个车身的动态轨迹以及受力状态。

　　●转向轴主销后倾角（CASTER）

　　『转向轴主销后倾角（CASTER）：转弯后方向盘自动回正都依赖于它』

　　车辆转向轴并不是与地面完全垂直的，而是向车子后方倾斜与垂直地面的直线有一定夹角。它决定着车子直线快速行使时的稳定性，亦决定着弯道中的方向盘回正力度。这部分一般是不能调整的，如有偏移多半是因为撞击或车体的安装位置变形造成。若是左右转向轻重不一也可能是与前轮的"转向轴主销后倾角"不均造成的几何力不等导致的。

　　民用车通常会考虑到便于驾驶的转向轻便,将"转向轴主销后倾角"设置为1.5-3.0度之间，而赛车通常要在3.0-5.0左右，甚至有些会更高，其作用：

　　一、保证赛车直线高速行使时的稳定性，以及直路结束时候进弯前大力刹车时候可令到车子的“摆尾”现象减轻。（大力刹车时候车子由于重量转移，车尾附着力会大大降低，在刹车系统的作用下会令车尾比较躁动）；

　　二、在高速弯中车手可以通过方向盘的回正力判断车子所受的离心力的细微变化，以获得更好的行车线。

　　另外需要注意的是，由于定位仪不同，因此计算"前束"（TOEIN）的单位也不尽相同。有的定位仪是以图中所示的A与R之间的距离差值来计算的，计算单位为mm；而有的定位仪器则是以车轮与车辆中心线所呈角度来计算的单位为degree,缩写为DEG或者deg。加之定位仪的误差不同，每次路试前后的测量与调教应当尽量使用相同一台定位仪器帮助测量与调教。如果必须要更换定位仪，一定要注意计量单位的区别。

         很多的四轮定位仪的电脑上已经有了各大品牌车型的四轮定位参数，看上去很方便，但我查证过其实都是错误的。所以四轮定位的标准参数还是请大家参考各大品牌4S店里维修手册上的技术参数为标准吧。

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