??? 接下来的18米蛇形绕桩和20米直径同心圆测试是新锐志的长项，因为采用FR前置后驱布局的新锐志在弯道操控方面有着相对于FF前置前驱车型与生俱来的优越性。与加速测试的过程一样，分别尝试了VSC系统开启和关闭（VDIM系统的组成部分）的两种动态模式，在VSC开启时，很难让新锐志做出非常夸张的姿态，因为在探知到转向不足或过度的趋势刚一出现时，VSC系统就会采取切断动力的操作，而如果任何车轮出现打滑时，VSC系统还会进一步对单个车轮进行制动，从而让车身很快回归平稳状态，再把油门的控制权交回到我的手里。这一过程虽然对测试成绩产生了比较大的影响，但考虑到在日常使用环境中FR车型偶尔遭遇的局面，积极的电子系统介入绝对是一件好事，至少它可以帮助驾驶者远离尴尬局面的产生。在关闭了VSC系统后，在第一轮测试中就突破了电子系统开启时达到的最快平均速度，经过几轮尝试，我的平均车速一次次被突破，最终在第六轮测试中取得了本场61.67公里/小时的最佳成绩，这一数字与加速和制动成绩一样超越了我们先前测试过的多数B级车型。在同心圆测试中，新锐志的转向不足趋势出现得很晚，在车速接近40公里/小时时，前轮才开始尖叫并轻微打滑，整个过程方向盘的可控性很好，车身的姿态也保持得很不错，只是较长的轴距将最终的成绩限制在非常接近40公里/小时的数字上。

??? 最后介绍一下静态测试项目的情况，新锐志的身材相对老款车型略微发福了一些，在车身宽度上略有提升。虽然轴距没有发生变化，但通过测量我们发现新锐志的后排乘坐空间相对老款车型得到了提升，前排的头部空间也比以前更宽敞，后备厢空间从以前的437升扩大到了480升，所以新锐志在乘坐空间和储物空间方面都得到了提升。在车内噪音测试中，新锐志延续了丰田一贯的优良传统，无论是怠速噪音还是60公里/小时和120公里/小时等速噪音，都将噪音仪显示的数字控制在同级别车型中最低的位置，而80-120公里/小时的急加速过程与加速测试中我们的感受一样，噪音水平控制得也很出色，这既得益于出色的底盘隔音设计，同时也与更优化的空气动力学设计不无关系。