CTS的正副驾驶配备了包括顶腰在内8向电动座椅，座椅包覆性十分出色，在运动的驾驶状态下可以提供足够的支撑。就像美国大多数的跑车一样，强调运动性的CTS将安全带设置在座椅上，这样无论如何调整坐姿都不会影响到安全带的位置。由于CTS的定位强调了前排驾驶者的运动性，因此对于后排乘客并没有过多的呵护，一个简单的12v电源插头替代了空调出风口和烟灰缸，腿部和头部空间也屈就于整车造型，失去了美国车一贯过分的宽大，反而有了德国车那种精致实用。

　　DVD影音系统是CTS的标配，它采用BOSE的8喇叭系统，最大输出功率212瓦。双区电子空调也使CTS在电子化水平上并不输于对手。带电加热的电动后视镜视野很好，并可以在停车时自动收起，相对而言，防眩目的中央后视镜被过于宽大的C柱阻挡了太多视野。

　　在安全方面，凯迪拉克CTS丝毫不逊于它的德国对手们，除了两个双阶的前安全气囊以外，A柱、前排座椅靠背、C柱上的三个气囊可以组成一道侧面保护的屏障。坚固的Sigma底盘通过八角形的前梁和中间的雪橇梁在结构上保证了强度，B柱和头部位置均被发泡材料填充，可以充分地保护头部。四通道自动分配的ABS与侧滑控制系统也为CTS提供了充分的主动安全，就连很酷的外形，醒目的灯光也能帮助CTS远离危险。

　　凯迪拉克CTS搭载了一台3.6升V6引擎，这台在加拿大组装的发动机运用了目前几乎所有的先进技术，连续可变气门正时和升程、双段进气道、铝制机体、电子油门，这些保证了它的动力输出，255马力的最大功率和340牛米的最大扭矩，都使CTS具有积极的油门响应，动力来得之快有点出乎想象。更难能可贵的是，这台发动机的外特性扭矩曲线几乎接近理想状态，在1600-5800rpm都能发挥90%的扭矩，反映在驾驶感受上就是在任意速度下的加速动作可以得到发动机几乎相同的反映，这一点并不像那些德国对手们过分强调发动机的高转速性能，直接结果就是低速加速水平明显不如中途加速。当然这是由于德国高速公路发达且不限速造成的，但对于路况复杂的中国来说，CTS的动力特性还是游刃有余的。

　　与之配合的是五速自动变速器，这种变速器也应用于宝马3系和5系车型，同时北美款的CTS可以选装6速手动变速器，这在上世纪就已经普及自动变速器的美国是绝无仅有的。不过这次上海通用为了迎合CTS豪华轿车的定位只引进了这款自动变速器。

　　CTS的前悬选用了长短臂的双叉结构，这比大多数的麦佛逊式悬架在跳动轨迹和定位精度上有了很大的进步，其中上摇臂采用了铝合金材料，减轻了悬架质量。后悬是一组由五根连杆组成的多连杆悬挂系统，加之气压式减震器的配合，使CTS在普通路面上能够很轻易的过滤掉细小的颠簸。在一般人看来美国车多是以舒适见长，大多数美国车的悬架往往会校调的比较柔和，而CTS却并非如此，它在美国有3种版本的校调方式，我们这次试驾的是最舒适的一款，但在实际中也没有传统美国车那样坐船般的眩晕感，上海通用也会根据用户的反映来对悬架进行重新标定。在高速过弯的极限驾驶状态下，CTS悬架能够给予足够的支撑力，由于它的前后轴载荷是50：50，这时如果速度过快的话，225 R16的轮胎承受不了如此大的离心力，前后轮会同时向外滑动，而决非那种前驱车的推头和后驱车的甩尾。