??? “未来蒙迪欧”的运动悬架

??? 光有速度还不够，征服曲折的山路还需要矫健的身躯。脱去MPV的马甲，我们看到的是一套成熟而纯粹的轿车底盘——福特S-MAX与新款蒙迪欧、VOLVO S80同出自福特最新的EUCD平台。

??? 实际上，我一直认为福特S-MAX的推出，也有为了新款蒙迪欧磨合生产线、国产化通用零部件的目的，以保证市场空间更大的后者能够“一鸣惊人”。因此，福特S—MAX的轿车血统也得以印证。

??? 福特S-MAX不仅最小离地间隙只有120mm，而且悬架弹簧的位移量也不超过200mm，因此就不难解释为何他身躯庞大，却在弯中侧倾极小。不过侧倾小只能说明重心的横向摆动不大，良好的悬架结构及轮胎循迹性才是轻松过弯的法宝。

??? 福特S-MAX并没有像新近推出的蒙迪欧旅行款那样，为增加尾厢空间而采用类似于福克斯的长短臂式(SLA)悬架，而是沿用了最新EUCD平台的复合连杆式后独立悬架。它由四根连杆组成，极大地增强了后轮在各种路况下的贴地性。特别是在弯道上，外侧车轮尽可能地够向地面，坐在车中完全会让你忽略1640mm的车身高度。倘若像欧洲版那样加入ESP(电子稳定系统)和主动悬架，操控性能会更上一个台阶。
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??? 再一次遇到打满方向的上坡回头弯，福特S-MAX丝毫没有犹豫，入弯出弯一气呵成。虽然没有使用福克斯那样的电液混合式随速助力转向，但纯粹的机械式液压助力也提供了清晰的路面反馈和颇具韧性的回正力道。在弯中即便是胎响，也只来自于前轮，而后轮则默默无闻地追随着前面的步伐。之所以表现出轿车般的弯道循迹性，是因为福特S-MAX采用的四连杆结构不仅能实现奥德赛的双横臂后悬架的所有性能，同时在连杆连接轴的约束下，后轮的前束角能随着上下运动而相应改变，从而可以表现出一定程度的“随动转向”。试问有多少同级别轿车能有这样的悬架表现呢?

??? 福特S—MAX挑战弯道，如果说动力还略逊于轿车的话，那么底盘表现则超过平均水平。而像智能弯道辅助照明这样的配置，同级别轿车也几乎无出其右者。对于有人提出S-MAX需要更大排量的发’动机.我认为过于片面。开车不仅是踩油门，更多的乐趣源于操控。确切地说，是适宜的变挡时机与恰当的转向控制。

??? 就像开始所说，MPV的马甲对福特S-MAX来说只不过是“伪装”，为的是容纳7座，满足举家出游。而掀去马甲，我们看到的是一套成熟而纯粹的轿车底盘。这位隐形杀手，是一款名符其实的“SAV”——运动型多功能轿车。