轻快应变的发动机是大众的优势，各系统默契配合是制胜之道

　　除去立于潮头的动力技术，其他方面也可以看到CC顶级版在技术应用上的大方：电动助力转向系统带来细致可变的转向力度；ESP、加速防滑、电子差速锁、防侧翻稳定系统等在人所不及的范围之外提供辅助。当然，所有的装备不看数量，最重要的还是使用价值。

　　发动机的敏捷程度继承了大众的一贯传统。高达6800rpm的断油转速，令这款3.6升发动机异常灵敏，只要一加油，指针便跳跃般地上挑高转速区间，而它的扭矩在2400-5300rpm之间都保持最大值。DSG变速器缩短了换档时间，也让其过程更为顺畅，但却不具备发动机制动效果。而S档则延迟了换档的转速，油门的响应更明显。CC的驾驶风格有着德国式的清晰和稳定，开起来很舒服，各方面都没有什么短板。

　　具有3种硬度的自适应悬架变化幅度虽不大但可清楚地感受到差别，用来应付路况的变化还是不错的；电子驻车制动和斜坡辅助系统联动，油门不踩不走，为城市的行车提供了很大方便；来自德国的自动泊车系统对中国的“马路牙子”可能有点胆怯，虽然“揉库”时打转向快得吓人，但最终车子却没能紧贴路边停下，像个刚拿驾照的生手。

　　内饰做工令人满意，不过大众的通用部件过于普及令人不爽

　　内饰也和外观及装备一样，虽在意料之中，却有不小的惊喜。运动外形的座椅并不是为运动而生的，其舒适感并不输于更豪华的轿车，但对身体的包覆性却很好，而且还能12向电动可调。新设计的转向盘金属效果与仪表板相呼应，轮辐上增加的快捷键布局过于细密。

　　4.8米长的车身相对于1.4米的总高算是修长的，2.71米的轴距也并不紧张，但对于流线形的CC来说，车内的纵向和头部空间都不算太宽裕，坐在后排头顶几乎与车顶看齐；而宽度却很舒适，胳膊可以随意地架在门内侧或是中控台的扶手上。

　　在这样的空间里，有些装置必须用巧妙的心思才能容纳。比如车载电话，可折叠的键盘位于中控台上部，没有侵占触摸屏的整体设计效果，也可以在不用的时候不致于碍眼。6碟CD仓则隐藏在手套箱的里面，须拉下一根引导线后才能看到面板和出碟口。

　　导航非常欧化，输入目的地的过程不仅考验耐力，更考验对东西方文化差异的理解。不过一旦它设定好了目标，指示起来还是挺准的，语音提示可谓不厌其烦。

　　而余下的设计就有点索然无味了，因为它们和在其它大众车型上看到的几乎一模一样：空调口、音响、变速杆、杯架、车门内拉手和按钮......大众的成本意识让CC的内饰失去了独特性。不知这代价相对于省下的成本是否值得？

　　实用主义和潮流兼顾的策略，是CC诱惑个性人士的高招

　　由于合资车卖得太好，进口的大众产品一直都处于一种边缘的位置，而且是不得不走向高端。此次引进的四驱版3.6升CC便是这种情况。价格为50.5万元和53.68万元的价位让人迟疑，不过长长的技术和配置单多少能抵消一些顾虑，毕竟日常使用是最基本的需求；而CC的差异化、年轻化设计又满足了不少人追求个性差异的心理需要。与此同时，它也不是高高在上的，大众的logo给人以较为低调的社会认同感。

　　所以，对于那些行事稳健而不甘平凡的车主来说，大众CC不啻为上佳的选择。他们或许从来不会对别人炫耀，但却无意间把CC当作了日常所需的“维生素CC”。