别看小动力好 福特EcoSport翼博1.0T试驾

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　　突破印象，福特小车新代表

　　在全球车坛一阵Downsize风潮后，各大车厂无不走向缩减产品尺寸之方向，其一就是级距上的分级更为细腻，在过往可以简单的A、B、C、D各级距中，再塞进介于两者之间标准的车款。不过这发展方向多往尺码较小的方向延伸，以符合现今都市用车环境日益狭小需求，所以近年来小型车的新产品数量远多过大型车或豪华车。再者则是引擎科技，道理很简单，石油总有一天会用完，所以引擎得降低排气量以达到省油的目的。

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　　福特在新车推出前，依照惯例释出了手绘草稿，而即使在当时尚未发表EcoSport将搭载1.0升Ecoboost动力的相关消息，EcoSport具有野性的外观仍吸引了人们的目光。

　　不过福特即便拥有百年历史，产品阵容内也不乏小车产品，但向来习惯制造符合北美需求的大型车款，导致鲜少会有人对福特的小车产品给予一致性的好评，在小车领域中，已有深厚经验的欧、日车厂才常有惊人之作。但令人感到意外的是，福特 EcoSport的出现，却在一瞬间吸引了全世界的目光。

　　动力技术的领航者

　　原因就是一个关键技术：Ecoboost。不过，有人会说，Ecoboost不过就是采用缸内直喷等技术的涡轮引擎，让马力增加、排量降低，这样的技术已在多数车厂广泛应用。但重点是，福特EcoSport搭载的Ecoboost引擎不仅排气量降至977c.c，还克服了3缸结构过往令人诟病的问题，论其运转品质及动力输出都获得压倒性的好评，我相信EcoSport的成功会是一剂催化剂，后续影响车坛的发展，刺激竞争对手跟进研发这类超低排气量的引擎技术，相信EcoSport正扮演着一个重要的角色。

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　　其实EcoSport上的这具1.0升3缸引擎上没有一项是全新的技术，即便排气量不是最低，但它却完全克服了过往这些技术的所有诟病，并将之设定到一种完美的协调，相信EcoSport的成功会是一剂催化剂，后续影响车坛的发展，刺激竞争对手跟进研发这类超低排气量的引擎技术，相信EcoSport正扮演着一个重要的角色。

　　其次，EcoSport乃是交由Ford南美全球设计团队操刀主导，也是第一款由该区开发出来的One Ford全球化产品，我们从Mondeo及Fiesta的造型来看，可以确定EcoSport成为Ford新家族风格的试金石，但EcoSport的造型之所以给人这麽大的冲击，因为它不像BMW、Audi这些坚持家族风格已数十年之久，在了点心理准备下，其造型势必会让部分人难以接受，且不免出现了不同的正反评价。

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　　EcoSport概念车与量产版本差异并不大，仅针对灯组及前后保杆材质进行修改，上一款令人深刻的例子是Range Rover Evoque，或许EcoSport也想寻着这样的模式打天下。

　　由于福特计划在2015年之前向中国引进15款新车，Mondeo与小改款Fiesta有机会在2013年上半年的上海车展就与中国消费者见面，因此为了平均分布每款产品的上市时间，EcoSport将较这两款车提前一步发表上市。而未来除了新车的上市计划，EcoSport上的这具1.0升Ecoboost引擎将与另两款1.2升、1.5升新引擎，逐一渗透至Ford旗下的每一款车中。

　　前所未有的设计思维

　　在EcoSport出现前，相信只要把车头上的厂徽遮住，应该不会有太多人会将该车与福特有所联想，置中醒目的8角形进气栅成为家族特征中不可或缺的一环，与6角形设计的头灯形成了刚硬的组合，同时也在头灯下缘加入了日行灯设计。而由于试驾车为最高等级的Titanium车型，因此进气栅还加上了镀铬饰条处理，若为入门级别则采用较为内敛的雾黑色调。而整辆车的下缘都采用了耐刮的档泥护板，以符合EcoSport身为SUV之定位。

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　　置中醒目的8角形进气坝成为家族特征中不可或缺的一环，与6角形设计的头灯形成了刚硬的组合，试驾车为Titanium最高级别车款，因此进气坝上还加上了镀铬饰条处理，若为入门级别则采用较为内敛的雾黑色调。

　　即便是One Ford全球战略之产物，中国版本的EcoSport也针对了中国消费者的需求，将轴距拉长40mm来到了2530mm，因此车身长度也来到了4280mm，相较于其他国家之版本多了40mm，让加长的部分全数用以提升车室空间。但从侧面看过去，由于车身仍维持在4280mm的紧凑范畴，因此视觉上仍十分协调，不如中国市场中其他的长轴版车型有些比例失调。而1785mm的宽车身也不难从前后外扩的轮拱见得，除了提升视觉上的大气感受，也能藉由较宽的轮距提升操控稳定性。

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　　中国版EcoSport针对了国内消费者需求，将轴距拉长40mm来到了2530mm，也因此车身长度来到了4280mm，而1785mm的宽车身也不难从前后外扩的轮拱见得。至于国产的EcoSport是否会依循中国版之车格，目前则不得而知。

　　从细部中也不难发现，十分强调EcoSport行车静肃性的Ford，在后轮拱边缘加上了一片扰流片，后视镜也采用前车门上固定设计，都能有效降低高速下的风切声，而除了最入门1.5 MT 舒适型所标配、尺寸为205/60R16的轮胎虽然够用，但或许是EcoSport的肌肉感过于浓厚，因此视觉张力上看起来有些不足，另外在下防刮护板方面，在增加开门角度考量下，让前门下方的间缝有些过大也不甚工整，仍有再细腻精进的空间存在。

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　　为何提升EcoSport行进中的静肃性，原厂于后轮拱边缘加上了一片扰流片，后视镜也采用前车门上固定设计，而侧面的尾窗也刻意采扰流设计。

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　　在下防刮护板方面，在增加开门角度考量下，让前门下方的间缝有些过大也不甚工整，或许是首批试装车的缘故，整体仍有再精进的空间。

　　侧开式尾门设计的优与劣

　　EcoSport在车尾设计上十分新潮，尾灯同样采用了6角形设计，并采用现今较少SUV的侧开式尾门设计。我们了解使用侧开式尾门的车款，往往是将备胎挂于尾门外侧，因为重量限制使得无法使用上举式的开启方式，而受惠于将备胎外移，使得后车厢开口的离地高度较低、空间也间接扩大，而EcoSport的电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上。

　　EcoSport在侧开尾门内加装了液压杆支撑，防止强风易把半开的尾门瞬间关上，造成危险。不过侧开尾门最大的弱点在于所需的开启空间，碰到后车停车距离过近，将造成无法将尾门完全打开影响便利性;并且仅能单方向的开启，所以当有取放后车厢物品需求时，则需注意尾门开口方向是否有障碍物。

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　　因为重量的限制使得EcoSport无法使用上举式的尾门设计，但受惠于将备胎外移，使得后车厢开口离地高度较低、空间也间接扩大，而EcoSport的电磁式开关也巧妙融合在尾灯之上，且为了防止强风易把半开的尾门瞬间关上，内侧有加一液压杆支撑。

　　这样的设计没有对错，仅仅是利与弊之间权衡的问题，EcoSport或许是因为车身尺码有限，因此备胎无法置于后行李厢下方 (但已有不少车厂仅配置补胎剂或防暴轮胎解决) 。而后置备胎一方面也加长了EcoSport的车长，且当我们趴下一看发现原厂已预留了四驱版本的空间，油箱也刻意上凹以避开传动轴。打开备胎后我们也可看到，长安福特为EcoSport准备一个尺寸为195/65R15的备胎，且未能采用铝圈有些可惜，不过这可能与成本控制有关。除此之外，在我们进行静态拍摄时，发现EcoSport的倒车灯仅设计为下缘右侧单一警示设计，在碰到后方车辆为高车身车种，驾驶者可能会因视觉死角而无法查觉。

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　　为了保留4驱的设定，底盘下方保留了传动轴的位置，这也是EcoSport采用后悬式备胎的原因，然而倒车灯仅设计在下缘右侧单一警示设计，在碰到后方车辆为高车身车种，后方驾驶可能会因视觉死角而无法查觉。

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　　整体而言，EcoSport与初于2012年初印度车展亮相的概念车差异不大，是近年来福特少有设计感强烈之作品，但不知车室内的设计是否与外观一样吸引人，毕竟身为一部小车，如何在有限的空间内达到最有效的利用仍是一门学问，我们都将在后续的试驾报导为大家揭露。

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　　内饰乘用篇

　　或许，人们不管对于什么事物，总是重视外表多过于内涵，哪怕是汽车也一样，因此在汽车设计上，令人赞赏的作品多凭借着外观获得喝釆，但却不见有哪部车能光靠着内装就能名留青史。你脑子中的经典车款一定不少，但印象深刻的内装设计能有几个呢很多人都说，EcoSport内装用的就是Fiesta那一套，与那新潮的外观有些跟不上，其实这样的说法只说对了一半，EcoSport的内装就像前阵子Volkswagen接连推出的多款新车一样，看起来长得都一样，你非得把两部车摆在一起，才有办法在一定时间内找出不同的地方。

　　这似乎是大众市场车款的宿命，当设计师手头握着有限预算时，第一个砸钱的地方一定是从外观开始，把车造得又漂亮又精致好在发表会上夺得头彩，接下来才会用在内装上，但其实与驾驶者密切相处的却是那有限的车室空间，空有华丽外表却没内涵的产品，也绝对会淹没在这股竞争激烈的洪流中。这把尺如何在两者之间拿捏，考验的正是设计师的功力，以讨好胃口日益刁钻的消费者。

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　　若仅从这张图来看，应该不少人会以为这是辆Fiesta嘉年华，而当年仿造手机按钮的设计，如今在智慧型手机普及后，不免希望可以有所改变。

　　一门难以跨越的空间课题

　　EcoSport的车身尺码并不大，对于擅长制造大车的Ford而言是一项挑战，而既然定位为SUV，相信多数人看上的，除了那大气外观，空间上的优势也是其重点之一。不过当打开EcoSport坐进前座的我们，似乎心中出现了一些声音。

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　　即使轴距加长了40mm，但是EcoSport的车身长度还是控制得宜，同时它的实用性相比同尺寸的房车还要来得高，当然，空间上的优势也是造成SUV逐年成长的关键要素之一。

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　　由于加长的轴距都运用在增加后座空间，因此前座在车门板过厚，以及三角窗过大等缘故下，无法在对其前座空间给予正面评价。

　　相似不相似的座舱设计

　　与Fiesta的内装照片比对下，才知道它与EcoSport哪些地方不同，中央的SYNC多媒体通讯娱乐系统的界面相同，仿手机按键设计也如出一辙。但EcoSport在主饰板上的形状其实有略做修饰，中控台两侧的空调出风口也不同，从Fiesta的圆形设计改为长条形状的开口。下方3环式空调控制介面相同，并同样备有实用性不低的卡片插槽，除此之外两者就没有太多的差异。

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　　EcoSport之中控台与Fiesta共用了相同的设计语言，仅在饰板造型及空调出风口上作了改变。

　　EcoSport的方向盘造型与Fiesta相同，仅在左侧设有简单的音响控制键，前方的双筒式仪表中央设有简易的行车资讯幕，至于中央的SYNC多媒体通讯娱乐系统启动键，则可在按下后进行声控的功能，用国语就能进行电话拨号、音乐歌曲播放以及紧急救援等操作，同时这些功能，你也可以藉由中控台上的按键搭配上方显示萤幕进行操作，对于行车安全有着一定的帮助。

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　　EcoSport的方向盘造型与Fiesta相同，仅在左侧设有简单的音响控制键，前方的双筒式仪表中央配置了简易的行车电脑，至于中央的SYNC多媒体通讯娱乐系统启动键，则可在按下后进行声控功能，如同Focus，用中文就能进行电话拨号、音乐歌曲播放等语音功能操作。

　　不过福特仍试着让车内融入一些贴心的设计，或许这种美式风格仍有些生疏，但心意已不难察觉。为了解决空间上的置物问题，全车上下共计有20处置物空间，比较令人感到印象深刻的在于置杯架数量，除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒，在前、后车门板以及前中央扶手下方，都设有至少2个不等的置杯架，比较可惜的是，虽然后座座椅采用翻滚式的收折方式可以腾出相当宽敞的乘载空间，不过后厢底板下并无设置隐藏的置物空间，若是尾门内侧或后厢两侧可增加类似隔网或隔板，相信可使得这有限的空间更灵活。

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　　为了解决空间上的置物问题，全车上下共计有20处置物空间，比较令人感到印象深刻的，在于置杯架的数量;除了前述的卡片插槽、手套箱及眼镜盒，在前后车门板及前中央扶手下方，都设有至少2个不等的置杯架。

　　充裕、舒适的后座空间

　　EcoSport的后座空间相较前座舒适不少，受益于长轴距设计，以乘坐者177cm身高测量下并未感受到压迫感，而椅背以及椅垫的长度也足以支撑乘客的背部及腿部，椅面上横条缝织的造型也增加了一定程度的质感，而6/4分离座椅则可分别调整椅背斜度及乘载的运用。此外，为了增加后座乘客的视觉明亮度，除了头顶上设有专属的照明灯，C柱后的三角窗设计也有助于光源的辅助。

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　　虽然采用6/4分离的后座能够向前翻摺，以腾出相当大的承载空间，但后车厢少了点小型置物空间有些可惜。　

　　而为了增加后座乘客的视觉明亮度，除了头顶上设有专属的照明灯，C柱后的三角窗设计也能够为车室增加光线。

　　相较于Ecoboost引擎的亮眼表现，作为一部小型SUV，EcoSport的空间设计还有进步的空间，虽不至于无法符合日常需求，但相较于日系小车在车室空间的巧思，你会觉得福特在小车的设计领域还是略显生疏;其次则是内装的设计方面，在外观有着大刀阔斧改变之余，EcoSport是否在开门后的视野也能令人眼睛为之一亮，将是值得思考的问题，毕竟Fiesta上市至今也有一段时间了。

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　　搭载的1.0升Ecoboost引擎不仅排气量低，还享有税赋上的优势，至于动力及油耗就更不用说了，对于不少消费者不是很愿意花太多成本去养一部车的情况下，EcoSport之所以热门绝非媒体炒作所造成。

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　　不是每个人都愿意花太多的金钱去养一部车，因此EcoSport配置的1.0升Ecoboost引擎不仅采小排气量设定，还享有税赋上的优势，再加上动力及油耗的亮眼表现，EcoSport成为不少买家省钱的选择。

　　低排气量也能与性能沾上边

　　现今最接近其排气量水准的Smart Fortwo，搭载的引擎为1.0升三缸涡轮结构，不过最大输出仅为84匹马力，或许推动其770公斤的车重并不显得吃力，但其采用的引擎运转质感略嫌粗糙、涡轮迟滞反应亦十分明显，与之搭配的5速单离合变速箱也会带来明显的顿挫感，而过去用于欧系小车的3缸引擎则多为自然进气设定，与小车相搭之下是能达到不错的省油表现，但你绝不会拿它跟性能有所联想。

　　因此，1.0升Ecoboost引擎似乎一口气将所有过去小排气量引擎的缺点完全排除，而它是怎麽办到的我们也将另辟专题讲解，因为实在是无法用三言两语道尽。至于在国内的EcoSport试驾活动除了安排1.0T动力版本之外，还有1.5升自然进气引擎设定。当然，这两部车摆在眼前，有谁还对后者感到兴趣呢哪怕1.0T版本在国内仅有手排变速箱的组合。

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　　国内销售的EcoSport 1.0T Ecoboost版本仅有单一五速手排变速箱的传动选择，对于重视便利性且用于都市通勤的买家而言，这样的车型设定策略仍有待通过市场的考验。

　　其实这又是一个纠结的地方，在目前得知的EcoSport车系编成中，令人有些遗憾的是1.0T版本无法选择6速Powershift双离合器变速箱作为搭配，这样对于一部用于代步及市区使用的买家而言，便利性较高的自动变速箱仍有其存在的必要性，但这又似乎跟成本扯上关系，若是EcoSport 1.0T动力搭配上6速Powershift变速箱，那恐怕会让车价区间向上攀升，尤其对于这麽一部应让人感到平价的车款，拉大整体价格带并非好事。

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　　目前国内预售价格落在9.48万~12.98万元人民币的EcoSport车系中，1.0T版本将担任次高等级的车款，因此若该车配置了Powershift双离合器变速器将可能拉高价格区间，同时也将对油耗造成一定程度的影响，不过自排变速箱的便利性仍是多数人的需求。

　　目前得知，在国内预售价格落在9.48万~12.98万元人民币的EcoSport车系共有6种车型，1.0T动力版本仅提供单一车型，其搭载的1.0升Ecoboost引擎拥有125匹最大马力，最大扭力则为17.3公斤米，与5速手排变速箱的相互搭配下，拥有每公升可行驶17.5公里的平均油耗。其余5款车型则为1.5升引擎搭配5速手排或6速Powershift双离合器变速箱，也分别拥有平均每公升可行驶15.8公里及15.4公里的油耗表现，均有着不错的节能表现。

　　超乎预期的低速扭力

　　今天试驾的正是1.0T版本，在一开始原地将转速提至3000转起步，前轮立刻无法紧抓地面发出激烈的磨擦声，接着在拉至5000转后排进二档，一个补油前轮再度发出声响，显见其引擎扭力的丰沛。

　　试驾时，发现左脚踩踏的离合器踏板不算重，这具手排变速箱的档位也十分清晰，但行程略长，在1、3、5档时右手得伸展至最远的距离。松开离合器补上油门，变速箱的衔接点不难掌控，不过若离合器释放的太早，引擎的抖动则十分明显，甚至让车身也受到影响。待油门大脚补上，转速在2000转前就足可让人感受到明显的贴背感，扭力的涌现直接且明快，不太需要什么酝酿期就轻松推动车身提速，而待转速拉过4500转后进到二档，接着补油下前轮竟再次出现打滑，若不是防滑系统介入可能轮胎空转的时间会更长。

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　　藉由手排变速箱可自由拉高引擎转速的前提下，让Ecoboost动力的性能面轻松表现，即使用二档也可造成前轮打滑，引擎低速扭力十分充沛令人难忘。

　　短短的初次体验，Ecoboost打破我原本对它的想像，应该说超出预期，论动力表现、涡轮迟滞及运转质感让人忘了这具引擎的排气量及3缸结构，或许有人会觉得性能味这形容词太过夸饰，但别忘了你必须以一具排气量仅977c.c.的引擎标准去衡量，因此125匹的最大马力这个数字或许毫不起眼，但已达到1.6升自然进气水准的这个表现，值得称赞。

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　　少了引擎饰盖的这具Ecoboost引擎虽然看起来卖相差了点，但977c.c的排气量不仅拥有125匹的最大马力，还克服了过往小排气量引擎的问题及缺点，它的获奖绝非侥幸。

　　高速下的沉稳令人难忘

　　今天的试驾路线十分漫长，不过近300公里的路程几乎都是高速路段，而且令人扼腕的是限速仅有80公里，一旁更不时可见取缔超速的交通警察，逼得我们只能乖乖照办。在均速80公里下行驶，换上五档时这具引擎的转速维持在2000转，声浪不急不徐且有一定的运转质感，震动也微乎其微，而眼前的行车电脑所显示的瞬间油耗则在每公升可行驶17.5公里至17.2公里之间徘徊，但此车较吸引人注意的地方，则在隔音方面的表现，这一段高速路段侧风并不小，耳边的风切声虽有但不足以扰人，EcoSport虽是一辆SUV，但高速下的稳定性却有轿车的水准。

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　　80公里及100公里定速行驶下的转速分别为2000转及2500转，实测瞬间油耗则在每公升可行驶17.5公里至17.2公里之间徘徊，但比较吸引人注意的地方则在隔音方面的表现，耳边的风切声虽有但不足以扰人，EcoSport虽是一部SUV，但高速行驶的稳定性却有轿车的水准。

　　抓准一个限速提高到时速每小时100公里的路段，这具引擎在时速100公里下转速到达2500转，运转的声浪稍微加大但仍不至于粗糙，也只需轻含油门即可维持车速，令人感到可惜的是手排版本的EcoSport无法配置定速功能，在今天的远距离行驶下有些累人。但在几次的加速中，不难发现EcoSport高速的再加速反应明显不及低速来得活泼，有点力有未逮的感受，使得驾驶者不得不降档加速。低速下的这具Ecoboost引擎表现十分激进，油门就像是根针，一扎就起了立竿见影之效，但高速则不免透露出小排气量的劣势，引擎输出力道较虚且需要引擎转速的拉升来辅佐。

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　　EcoSport高速的再加速反应明显不及低速来得活泼，低速下的这具Ecoboost引擎油门就像根针，一扎就起了立竿见影之效，但高速则不免透露出小排气量的劣势，引擎输出力道较虚且需要引擎转速的拉升来辅佐。

　　不过很可惜今天没有足够的环境用以考验EcoSport的操控表现，但沿用Fiesta相同底盘架构的EcoSport，即使为了提升Off Road性能增加悬吊高度，拥有172~200mm的离地高 (满载及空车)，也达到23度进入角和 36度离去角的越野穿越性能，不过液压悬吊不仅提升了支撑性，也不失一定比例的舒适性。简单来说EcoSport的驾驭感受与Fiesta十分相近，仍保有小车惯有的紮实感及灵活性，差别仅在于你的行车视线高了一些。

　　沿用Fiesta相同底盘设计平台的EcoSport，即使为了提升Off Road性能增加悬吊高度，拥有172~200mm的离地高(满载及空车)，也达到23度进入角和 36度离去角的越野标准，不过液压悬吊不仅提升了支撑性，也维持了一定比例的舒适性表现。

　　所以在经历了一整天的试驾后，你可以清楚知道这具1.0升Ecoboost引擎所造成的轰动，其实与EcoSport的底盘设定也有相当程度的关系，除了引擎强劲的动力表现之外，紮实的欧系操控风格也具有相辅相成之效，基本上两者的合作有了一定的默契，同时也很轻易地让人忘了这具引擎羽量级的排气量设定。

　　1.5 Powershift 版本的短暂体验

　　到达试驾的终点后，我们额外商借配置6速Powershift双离合器变速箱的1.5升动力版本车型进行试驾。在过往的试驾经验来看，原厂刻意赋予其滑顺且精致的运转质感，与DSG变速箱那种档档给人些许顿挫却不失性能的换档风格截然不同。换至今天的主角EcoSport，这具变速箱更是进一步强化了滑顺的换档特性，所以在采用D档时，即使以全油门方式驾驶，还是不易察觉变速器的换档时机，低存在感的衔接过程让人觉得足以媲美CVT无段变速箱，不过由于少了手动换档功能，因此驾驭的乐趣也不免少了些。

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　　仅有1.5升自然进气动力车型提供了6速Powershift双离合变速器的选择，其低存在感的衔接过程让人觉得足以媲美CVT变速箱，不过由于少了手动换档功能，因此驾驭的乐趣也不免少了些。

　　至于这具1.5升自然进气引擎并非新面孔，与国内贩售的的Fiesta相同，但动力输出调校至110匹最大马力/14.3公斤米的最大扭力水准，平均油耗也达到每公升可行驶15.4公里，相较于Ecoboost低排量及油耗的车型诉求，谈到使用上的便利性，个人还是认为1.5升车型独有的Powershift双离合器变速箱占有绝对优势，而引擎输出数据虽不及1.0T Ecoboost，但对应EcoSport仍显得游刃有余，再加上自然吸气及四缸的动力结构，那怕Ecoboost已是三缸引擎中的顶尖之作，但并不代表其相较1.5升引擎具有全面的优势。

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　　这具1.5升引擎沿用自国内贩售的Fiesta车款，动力输出具有110匹最大马力/14.3公斤米的最大扭力水准，平均油耗也达到每公升可行驶15.4公里，对应EcoSport仍显得游刃有余，虽然Ecoboost已是3缸引擎中的顶尖之作，但并不代表其相较1.5升引擎具有全面的优势……

　　总结：

　　细数这具1.0T Ecoboost引擎所得到的奖项及媒体的一致赞赏，很容易让人觉得它已是完美，但其实不然，你还是可以在它身上找到一些缺点，如同文中所提及，包含离合器接合时引擎的明显抖动，以及高速下的再加速能力疲弱等，同时涡轮迟滞处理也还有再提升的空间，而仅有手排变速箱的搭配也令人感到可惜。

　　不过，面对这具即将引发车坛小排气量引擎战局的全新产品，还有缺点绝对是一件好事，因为代表在可预期的时间内，绝对有机会看到更成熟的Ecoboost产品，排量再降动力却更强并非梦想，当然更为经济的油耗表现也相对节省了车主的养车成本。而接下来，这具Ecoboost还需要接受考验的则是耐用度问题，不过这得需要时间的积累才能得到答案，相信将是福特的下一个挑战。

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