王者之争 海外试驾2012款雷克萨斯IS F
【2012款雷克萨斯IS】 试驾的是2012款雷克萨斯ISF轿车，它有着强劲的扭矩和豪华的内饰。不过它不够稳定，而且行驶不是很平顺，多少有点小毛病。这并不是一款适合日常行驶的车型，除非你是在像洛杉矶这样到处都是拥挤，颠簸道路的城市里驾驶这辆车。 【2012款雷克萨斯IS】 这次试驾的是2012款车型，这可是一款416马力的高性能运动车。在接下来的半天时间里，我都要充分体验和感受这辆车，同时还要选择一条适合的道路来测试这辆车的性能。在距离圣迭戈以东40分钟车程，刚刚穿过PineValley，位于6000英尺(约合1828米)拉古纳山脚下的一座小镇蜿蜒的公路是测试这款车最合适的道路。 【2012款雷克萨斯IS】 坐在ISF真皮包裹的三辐方向盘后面，不禁让我回忆
雷克萨斯和Brembo完美的结合赋予了ISF非常强劲的制动性能。该车60英里/小时-0制动距离仅为105英尺(约合32米)，与宝马M3相同，这主要归功于该车配备的硕大的前14.2英寸(约合361毫米)，后13.6英寸(约合346毫米)刹车盘和前六活塞后双活塞制动卡钳产生的威力。在侧向加速性方面，ISF取得的平均成绩为0.96g，超越了很多同级竞争车型，包括奔驰C63AMG轿跑车(0.94g)，凯迪拉克CTS-V轿车(0.95g)，当然还有宝马M3(0.94g)。
在绕桩测试中，这款车耗时24.8秒比08款车型的25.8秒快了整整一秒，侧向加速性为0.79g，比老款车的0.72g提升0.07g，这主要得益于于车厂对该车进行的重新调校。相对于2011款以及更老的车型，IS-F总设计师矢口幸彦(Yukihiko Yaguchi)向我介绍了2012款车型的改进部分，包括更硬的前后弹簧/阻尼，更大的防倾杆，更厚的套管，更长的限位挡块以及重新调校的助力转向。另外该车还标配托森限滑差速器。不过，对于动力系统的核心——这台90度夹角5.0升V8引擎以及带有换挡拨片的变速箱，由于很快将推出历史舞台，因此并没有进行大改。
在圣迭戈以东的山路上，矢口对车辆各项设备进行的简单调校让性能获得很大提升。ISF的电子助力转向现在的反应更像一辆运动轿车——更直接，回馈性好，丝般顺滑而且更有动感——而这一切对于ISF在过弯时获得更快，反应更灵敏的侧向加速性至关重要。不过，在极限状态下，ISF会多少失去一些它平日里平稳，庄重的表现，但不会失去太多。如果关闭集成了多种电子辅助设备的VDIM车辆动态综合管理系统，ISF就会变成一个更喜欢进行侧滑的猛兽，但它371磅-英尺(约合503牛米)的扭矩仍操控自如。
矢口还特别注意提升车辆内装。中置的转速表恰好位于驾驶员视线的正前方，用眼一瞥就能读取引擎转速。在转速接近5000转时，为了保护V8引擎并延长其使用寿命，LED指示灯变成橙黄色，而在接近6800转的红区时，OMG灯亮起，你最好拨动右侧的换挡拨片加档。这款车的换挡时间只有0.1秒，快得就像加特林机枪一样，这让我不禁怀疑在车辆内部某个地方一定隐藏着另一个离合器。伴随着每次自动的转速匹配降档，排气管都发出令人兴奋的咆哮声，这让我感觉整个25英里(约合40公里)试驾就像在进行纽伯格林24小时耐力赛。
在全部25英里的试驾中有24英里都是上下坡路段，在经过无数个弯道和转速直达红区的直线加速之后，Brembo刹车盘仍具备强劲的制动力，没有出现制动衰减，也没有出现常见的尖叫声。V8引擎照样运转平顺，动力强劲，奇怪的是，油温表也没有闪烁，冷却剂温度计也没有变红。这再一次证明该车在开发过程中对车辆各项指标制订了非常严格苛刻的标准，同时F系列车型的准入门槛也获得极大提升。
矢口并没有仅仅将ISF打造成一辆动力强劲的运动车。他的目标是使其成为宝马M3真正的竞争车型，甚至超越M3和C63 AMG。现在，该车在动力性，加速性，灵活性和行驶性能方面已经不逊色于另外两款车。或许失口已经在谋划下一代ISF了，但现在这代车型已经让奔驰和宝马感受到了巨大的威胁，那么下一代ISF在现行版集成上究竟还能有多大提高？是否能彻底击败M3和C63 AMG呢？答案只有等到新车推出之后才能得到。
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