中国车市下一个10年的“2000万猜想”

　　【亚讯车网 www.yescar.cn】数据显示，过去的2012年，全国汽车产量已经突破1960万辆，首次超过整个欧洲1830万辆产量，不出意外，2013年，中国汽车产量将突破2000万辆，真正迈入“2000万时代”。汽车126年发展史中，未曾出现过单一市场达到2000万规模，这个全球未曾出现过最大汽车市场，将给中国汽车产业带来什么？中国汽车市场是否会出现类似当年通用、丰田、大众等汽车业传奇。本期，本报记者集体出击，邀请业内人士共同破解中国汽车市场下一个10年的“2000万猜想”。

　　猜想之一 5年后 汽车可能成为第二个被调控对象

　　即使中国步入了2000万辆门槛，汽车产销每年增长仍是主旋律，只是增幅再也不会高达40%。有专家预测，随着每年的增长，中国汽车年销量的峰值在4500万辆左右，寰球汽车传媒总裁吴迎秋对此表示怀疑。“汽车产业发展到了一定阶段，国家将会出手干预，就像调控房地产一样，出台限制政策，它将不同于目前北京、上海、广州的限购，而是真正的调控。我预计这个时间节点在2017年”。

　　当中国汽车达到1800万辆时，很多企业都公布了“十二五规划”，几大汽车集团再加上几个独立的汽车公司，到“十二五”结束，中国汽车的产能将达到4000万辆。但能否真正达到这个数字，吴迎秋认为，变数很多，尤其是2000万辆时，不确定性将增加。因为汽车产业连年保持增长将带来的一系列问题。如环保、能源、交通，甚至汽车社会文化等。众所周知，中国在哥本哈根联合国气候变化峰会上公开承诺，2020年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降40%-50%。除了环保方面的要求，汽车保有量不断增加带来的交通拥堵影响着每个人日常的出行。再加上，目前中国能源对外依赖度已经超过50%，汽车产销即使以每年10%的速度增长，能源消耗也非常惊人。在局部冲突、争议不断的当下，能源安全有时比经济发展更重要。当调控成为政治需要时，则势在必行。

　　猜想之二 自主品牌有脱颖而出也有消失不见

　　刚刚过去的2012年，自主品牌汽车企业的日子都不太好过。不过，更大的艰难和压力还在后面。业内人士认为，2000万辆开始，中国的自主品牌必将有一些会脱颖而出，也必将有一些会消失不见。这符合世界汽车的发展规律，自主品牌有着后发优势，并以成本为切入点，再加上中国巨大的市场，和世界汽车消费的不均衡等因素，中国的自主品牌必将有一些能成为世界品牌。

　　2000年以后，自主品牌过了10年的好日子。市场高速发展，所有汽车企业都赚钱，自主品牌自身的很多问题都被销量增长所掩盖了。但黄金10不会再有，当市场增速放缓时，被掩盖的问题就一一浮出水面。在吴迎秋看来，自主品牌不应盲目追求高端，还是应该坚持走低成本低价格之路。同时，强调差异化竞争。纳智捷就是个非常好的例子，搭载了很多高端车型上才有的科技配置，而这个成本远不如自动变速箱等动力总成高。另外，在做工上也可尽量讲究些，比如采用缝制、仿皮等，成本同样不高。

　　除此之外，自主品牌要想不被淘汰，丢掉幻想，摒弃门户之见，走技术联合之路是大势所趋，其实这也是国际上的大趋势，比如通用与PSA合作开发新车型。吴迎秋认为，自主品牌只有联合，扩大规模，摊薄成本，才是生存发展的必由之路。研发一个车型平台，卖几十万辆与上百万辆，成本差多少，这是明摆着的事。但由于各方利益纠缠，自主品牌要联合起来难度很大。在无法真正联合时，只能先各自做好内部的整合工作。比如一些国有大汽车集团，内部如果整合的好，竞争力也会倍增。

　　猜想之三 德系车仍是霸主 日系车渐行渐退

　　2000万辆，中国汽车行业的格局将会有一轮调整。调整过后，如日中天的德系车如果不再犯DSG这样的错误，将仍然保持霸主地位。一直不温不火的法系车将进入上升通道，风头最劲的韩系车更会延续今年的良好态势，而受地震、钓鱼岛风波影响的日系车则可能渐行渐远。

　　业内人士分析，即使没有钓鱼岛风波，日系车最近5年的市场占有率也一直在连年下降。这与日系车自身的产品技术退步有关。过去日系车令人喜爱的特点越来越不明显，比如工艺、材料、节能，而其老毛病比如造型平庸则依然未改。在市场营销上，相对于德系车竖立起的技术标杆，日系车则乏善可陈，混合动力是其最大的亮点，但在中国，混合动力尚未成气候。而近年来突飞猛进的韩系车与日系车相比，则全面胜出。造型、工艺、材料、底盘、动力，无一不精。当然，日系车非常强大，变化也很快，掌控自己的命运不成问题。

　　2000万辆时代，除了韩系车一马当先，不温不火的法系车也进入了上升通道。由于一直没有对产品进行适应性改变，中国人对法系车的印象一直停留在富康上。为了改变这种印象，神龙公司增加了新车投放密度，世嘉、C5、C4L，同时，产品特点也鲜明起来，设计上和动力上两大卖点逐渐突出。富康已经远去，法系车鲜活起来。

　　无论法系车和韩系车如何上升，中国车坛的霸主仍非德系车莫属。“太强大了”，是很多业内人士对德系车的感叹。但事物的发展与人的生命周期一样，有高有低，有生有死。德系车如果太依赖品牌力，出现判断上的错误，在产品上做减法的话，就该警惕了。

　　猜想之四 新能源汽车大行其道

　　即便不考虑欧诺男枨螅泄投酝獾母叨纫览狄蚜钅茉次侍馄仍诿冀蕖Ｒ虼耍⒄剐履茉雌凳潜厝磺魇啤５捎诠艺策的推进尚无细则，新能源汽车离普通消费者也忽近忽远。汽车生产企业也在看国家的脸色，喊得多，做得少，原地踏步的多，积极进取的少。今年还没一款产品，明年就说要成行业老大。当然也有为了显示公司技术实力，强混、中混、弱混均有产品。

　　尽管新能源汽车目前在技术、安全、成本、配套等方面仍没有大规模普及的迹象，但新能源汽车一定要推进。企业做新能源汽车，应该是做比不做好，早做比晚做强，因为这是一笔不大会赔钱的买卖。只要国家想清楚了，决心要发展，那新能源汽车普及的条件可能在一夜之间就成熟了。如果中石油中石化可以解决配套问题，新能源汽车有补贴、不限购、不摇号、不限行，相信很多消费者都会购买。

　　猜想之五 合资自主政策将更具针对性

　　合资自主自出生以来就争议不断，2000万辆时，合资自主的政策也将更具针对性地有所调整。资深媒体人认为，虽然放眼中国整个汽车市场，合资自主在“量”上意义不大，但这确实是一件早就应该做的事。合资自主为什么出现？是因为合资的真正目的没有实现，换言之也就是“市场换技术”没有换来，国家只好以合资自主来迫使中方和外方在技术层面有更多考虑。之所以引起广泛争议是其出台的时间点不够好，对自主品牌形成了压力。

　　但基于外方“教会徒弟饿死师傅”的观念和中方主观能动性不够等因素，令“市场换技术”基本没有实现，合资自主这件事做总比不做好。而面对跨国公司因之采取的对策，比如利用落后、淘汰的底盘生产合资自主产品，国家将来一定会出台更具针对性的政策。

　　猜想之六 后合资时代，中方品位将影响世界

　　2000万辆，中国无疑进入了后合资时代，第一批合资合同纷纷续签，新的合资公司也不断诞生，甚至合资股比都有放开的传闻。寰球汽车传媒总裁吴迎秋认为，不管新签还是续签，也不管股比是否变化，后合资时代的双方都应由过去的伙伴关系转为兄弟关系。伙伴关系再好，毕竟有分有合，而兄弟则是实实在在的一家人。

　　而且在中方话语权增加的同时，中方审美将不止影响合资公司产品，更将影响母公司在国际上的产品输出。过去，合资企业老总一年干得最多的事就是去总部看即将国产的车，那时中方老总基本没什么发言权，不要说提不出什么修改意见，即使提得出，外方也基本不听。现在，总公司的设计师一听中方老总来看车都比较紧张，因为中方不仅提得出自己的看法，提出来的意见，基本上必须要改。合资公司也慢慢由引进产品并在中国做适应性改变，转变为产品本土开发，并开始影响国际市场。新凯美瑞就是个非常好的例子，当时新凯美瑞有两个版本，北美版和中国版，俄罗斯就选择了中国版。随着中国市场对跨国公司业务的支持越来越大，中国汽车在国际市场上的砝码也将不同，中国正在由世界工厂转变为在全球产业链分工中扮演不同角色。

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