另外，成都街头，跑着大量的捷达出租车。据粗略统计，整个成都市大约有三四万辆出租车，如果以每五年的更换周期来算，每年将更换一万辆左右的出租车。如果捷达西迁成都后，将这块市场抢占后，就有一万辆左右的基本量。

　　有关汽车分析人士称，目前捷达车在东北和东部沿海发达地区，市场已经略显饱和，而在西部地区和中部地区，对捷达轿车的市场开发尚属空白或不太充分。

　　捷达西迁成都后，可以成都为半径，向中西部地区辐射，这样就可以大大延长捷达的生命周期，并有可能使其焕发第二次生命，该分析人士称。

　　成都当地同样透露，为了加强成都一汽轿车的协调工作，此前一汽集团的工会常务副主席孙锋到成都市任市长助理。

　　“一汽轿车项目就是在四川省、成都市两级政府的强力推动下，并允诺了一些优惠条件之后才取得进展的。” 成都市政府一位官员表示。

　　记者从一汽大众探听到，一汽集团的高级经理、原一汽大众生产部长赵世胜被派到成都一汽任总经理。赵世胜是生产物流管理的行家。

　　原任成都一汽总经理的姜治中改任成都一汽的专务董事。赵世胜过来后，将负责成都一汽的搬迁和一汽大众轿车项目的建设。

　　大众暗推

　　捷达西迁成都并由赵世胜担纲，一汽大众显然另有用意——帮助一汽大众节约成本。

　　据悉，今年第一季度，德国大众旗下两家合资企业的盈利状况已从一年前的1．06亿欧元，恶化到1700万欧元的亏损，这是大众进入中国近20年来的首次亏损。

　　因此，今年一汽大众提出了“疯狂国产化”的口号。一汽大众高层统一认为，提高国产化率、降低成本是提高一汽大众盈利能力的关键。

　　一年多以来，大众在中国各项策略的不断调整下，已经清晰地指向了一点——加强本地化。西迁是一汽大众ＳＤＰ计划的一部分，即节约成本计划。

　　为了节约成本，德国大众目前正在加强捷达的国产化率和本地配套。

　　本报记者了解到，今年3月底至4月初举行的中国重庆国际车展上，德国大众有关高层赴重庆打前战，为大众在成都设厂寻找配套企业。在重庆，德国大众采购团与重庆的一些汽车配套商进行了商务洽谈。

　　德国大众对重庆聚兴交通工业（集团）有限公司的汽车单向离合器非常关注。不久前，这家公司已经接到了德国大众的正式通知，请其作为重庆地区的代表参加将于今年7月在北京举行的供应商产品配套会议。

　　7月的北京会议被外界看作是，德国大众加速一汽大众成都项目建设的一次关键会议。

　　但是，大众并无意参股一汽大众成都项目。“目前大众（中国）正在忙于扭亏事务，无暇顾及到参与成都一汽项目。”重庆一位与一汽集团有着密切联系的政府官员隐晦地告诉记者，这正是在成都一汽搬迁仪式上，大众高层没有出席的原因。

　　也正是因为大众在参股一事没有最终定下来，包括四川省、成都市和一汽集团在内的众多人士都对此态度谨慎。

　　据知情人士称，最有可能的结果就是，一汽集团先将捷达生产线搬迁过来，大众（中国）在调整好自己内部事务之后，再参与到成都一汽的建设当中来。

　　一汽大众在成都设厂后，一汽在成都将生产卡车、客车和轿车，产品链将趋于完善。与此同时，一汽在全国的布点也将变得更为合理：一汽集团长春总部生产中高档的卡车和中高档的乘用车；在天津与天津汽车厂合作，主要生产经济型轿车；在成都生产卡车、客车和轿车；在海南有海南马自达，生产中档轿车；在柳州有一汽柳州特种车辆厂，生产特种车辆；在山东、江苏、上海也都有一汽的企业。这样，从南到北，从东到西，一汽大中国的战略布局也就基本成形。