通用等欧美汽车厂家业绩不佳并非最近才开始出现，而是长期以来持续低迷的结果。在2005年3月23日GM追加了新的重建对策。主要内容包括：将部分没有把握实现盈利的品牌车退出市场、出售部分连累“汽车主业”经营不善的金融子公司等“副业”、冻结FR款新型车的开发等。

　　该公司在推出这一重建对策之前，就已经宣布关闭7家位于美国的工厂、裁员1万3000人（相当于员工总数的1成）。由于泡沫经济崩溃，上个世纪90年代的日本被称视为“失落的10年”，美国则被称为“复活的10年”。但这对于美国汽车厂家来说却正好相反。如果对过去十几年美国汽车厂家的旗手通用作一概括的话，可以说这十年是一部“重组的历史”，更严厉地则可以称之为“凋零的历史”。

　　与陷入困境的通用相反，实现了跨跃式发展的是日本汽车厂家。可以说丰田是其中的龙头老大，这一点大概谁都不会表示怀疑。丰田有很多强项，如果从它的主业、而且与该公司收益有直接关联的“汽车销售”这方面举例的话，这就是丰田同时在“量产车”与“豪华车”两个方面取得了成功。

　　“胜利者”与“失败者”、“地下食品超市”与“快餐食品”、“高级品牌”与“1元店”等等，各个领域里都存在着明显的“两极分化”，全球汽车业自然也不例外。大致观察一下的话，取得成功的车种要么是品牌价值非常高的豪华车，要么是实现了低廉价格的量产车（当然这只是一种“趋势”，并不是绝对的）。令人意外的是，在豪华车和量产车两个方向上全都取得成功的汽车厂家中，到目前为止仅有丰田一家。在北美豪华车市场上，只需举出丰田拥有在销量领先德国宝马与戴姆勒克莱斯勒公司奔驰，利润占据丰田在北美市场半壁江山的“雷克萨斯”品牌，以及量产车“花冠”就足以说明一切了。

　　不仅是汽车厂家，许多日本制造商也都认为“标志性产品与大众型产品是制造业的两条腿，都非常重要”。高附加值产品的单位利润很高，而且还能提升企业的品牌价值。另一方面，由于产量很少，仅靠高附加值产品的营业额与利润无法形成业务规模，缺乏成本竞争力。因此，企业还要致力于大众型产品，通过规模优势形成成本竞争力。也就是说，无论是标志性产品还是大众型产品都不能放弃，要注重从两个方面获得收益。