详解宝马7系自动变速器故障（二）

　　【亚讯车网 www.yescar.cn】崩溃变速器时从ATF油的质量来看并没有一点烧损的痕迹。经过完全崩溃并一一对每一个元件进行详尽的查看均没有发现疑问。因而咱们以为疑问大概出在电子液压模块上，所以经过车辆信息订货了全新原厂配件。在修理中除了替换电子液压模块总成以外，咱们还替换了各终端元件的密封圈、轴上封环、过桥油封以及滤清器等。新的电子液压模块经过独自编程后直接组装到变速器上，这样能够下降在车辆上的动态编程所带来的危险。为了确保修理的一次成功咱们修理人员带专用确诊仪直接参与装置调试及试车进程。装车后依照规范添加了该变速器的专用型ATF并预备开端试车。

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　　开端试车时，变速器升降挡一切正常，本以为这次修理是十分成功的，但经过长时刻试车后，变速器毛病灯又亮了而且锁在3挡上，随即读取毛病内容却读出了关于4F83离合器C监控和4F85离合器E监控的毛病码。铲除毛病码重复试车，总结出毛病表象呈现的规则：首要使用手动形式试车，变速器一切挡位一切正常，在主动形式下正常巨细油门加快1~6挡的换挡进程也显得很正常，只有当变速器履行在4挡、5挡或6挡时，完全松开加快踏板后再从头加快后变速器就会呈现有打滑表象而且毛病灯点亮后即锁挡。

　　通过多次的反复试验说明变速器的4、5、6挡上的压力应该还存在问题，同时故障码出现的几率也有所不同，那就是4F85离合器E监控的故障码出现的次数要远远多于4F83离合器C监控的故障码，而E离合器恰恰又是4、5、6挡的共用元件，因此说明关于E离合器的控制方面出现的故障因素较大。

　　再次进行故障分析，电子液压模块是全新的不应该存在问题，基本可以排除，而终端元件E和C离合器本身没有一点的烧损，并且直接打压均能正常运作。大家在进行变速器大修时一般会习惯性的先给元件自身进行打压试验，然后在未安装电子液压模块前再次给各元件打压试验，如果此时能够听到元件的动作声音，一般来讲，变速器机械部分就是正常的。

      在专业修理厂大家都用打压机以液压的形式给元件进行液压测试以证明元件及其油路密封性的好坏。但殊不知这种测试的结果与真正的标准还存在很大的差距，那就是说，通过此项试验后我们还不能大胆的去评价变速器机械方面的正常几率是否可以达到百分之百。从过去的压缩空气试验到当今的油压试验确实给维修带来很大的方便，但这种实验对精度的要求还远远不够，这是因为机械元件本身的密封性与温度有很大的关系，同时在进行加压试验时变速器属于静态状态并不是动态测试，因为所有转动元件都是静止不动的。

      因此我们在测试时不能因为活塞动作了，有响声了，就证明油路及元件的密封性达到要求了。所以，通过以上分析我们可以先把两端排除，剩下的就是中间环节了，极有可能是中间的油路的泄漏量超出泄漏标准。

　　这样，我们再次把变速器总成运回我们厂里进行二次全面细致的检查首先我们并没有急于去彻底解体变速器，而是先将电子液压模块拆下来通过资料找到各元件的供油油路，通过实物大家可以了解的是元件离合器B、制动器C和D的供油油路均有密封可靠的橡胶导管，而离合器A和E直接通过机械端面接触，因此多少都会有微量的泄漏。从实际故障现象及故障码含义我们应有针对性的对C和E进行检测即可，先是利用压缩空气进行试验，打进去的压缩空气能够使离合器和制动器活塞正常动作，由于C的供油非常直接，所以根本听不到压缩空气的泄漏声，而E就不同了，虽然可以听到活塞“砰砰”的动作声音，同时也有压缩空气的泄漏声。为了进一步满足测试要求，接下来我们又利用打压机给所有的元件进行打压对比试验，通过实验结果证明，制动器C和D的保压时间最长，其次是A和B，而最差的就是E，难怪变速器4、5、6挡存在问题。问题越来越清晰，接下来重点查找“E”的整个供油环节就行了。

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